从年下半年开始，中国车市就告急了，车市增长停滞，车企利润降低，连带着上下游产业一起哭了，俨然一副寒冬到来的态势，冷风吹得人直打哆嗦。
而且这冷风一吹就是大半年，时至今日除了少数诸如奔驰、大众等明星车企活得还算是体面，大部分车企早就已经难以维持生活了。4月份汽车销量同比下降16.9%，中国车市回到年的水平等等信息刷爆人的眼球，莫非......车市危矣？
1、大量投入导致车企压力巨大
许多人不明白，年虽然号称是车市寒冬，可是毕竟年汽车产销量都在万台左右，市场依然是巨大的，怎么就能称之为寒冬呢？
这里不妨看几个数字，年中国汽车销量.05万辆，年达到了万辆，年达到.19万辆，年则达到了巅峰的.89万辆，近十年中国汽车市场的增速堪称飞速，因此各大厂商纷纷对汽车市场抱有十分高的期望，尤其是年之后房市严控，大量资本纷纷涌入汽车行业，加上厂商们高预期心态下在产能和产品研发方面投入巨大，汽车行业的产能扩张早已超出了实际市场增速。
据悉，年中国汽车行业的产能（包含在建产能）就在万辆左右，而年汽车年产量仅仅万辆，产能利用率仅仅不到45%。理论上产能低于80%就处于不健康状态，而从年的表现来看，我们熟悉的长安、奇瑞、北京现代、比亚迪、东风悦达起亚等多家车企产能利用率都低于80%，甚至向来在国内十分吃香的一汽大众也仅仅67.9%。
大量的投入与突然间的增长下滑之间，势必产生冲突。
举个例子，A开了一个网吧，网吧的地址在学校门口，生意很好。于是A借了一大笔钱新购置了50台电脑，就在新电脑装好之后，学校却把大门改了个方向，A的网吧不仅生意下滑了，而且早期大量投入的成本还收不回来了，你说A哭不哭？对A来说，算不算寒冬呢？
当市场一个飞速增长的市场开始趋于饱和稳定时，必然会开始一轮洗牌，那些市场份额和利润不够亮眼的企业会被淘汰，这是市场发展的自然规律，何况这一次中国车市的增长可以说是踩下了一脚急刹，ABS都踩出来了，势必会让绝大部分车企看傻了眼。
2、价格战一定会打起来
哪怕看傻了眼，回过神来，生活还是要继续的，眼下不能看着销量跟着大盘一起下滑，那怎么办？几乎所有车企都只能采用三十六计中最为粗暴的做法：降价！
打价格战实际上是在降低行业整体利润率，伤害行业，而且一旦价格降下去再想拉起来可就十分困难了，但是对于在技术水平差距、产品差异都不够大的汽车市场，降价才是最直接有效的办法；尤其是对于最走量的10-20万价格区间消费者来说，说品牌忠诚度说产品特性那都是扯淡，谁便宜、谁的性价比高、谁花15万就给配2.0T，消费者就买谁。
何况近几个月经销商库存压力持续升高，如果厂家卡着价格不让降，那势必先迎来的就是经销商和主机厂的内讧。可不要忽视经销商群体的力量，各位回想一下，可曾记得上汽奥迪事件？
早在去年10月便有汽车经销商库存连续八个月预警的新闻，多品牌库存深度2个月以上，甚至奇瑞汽车库存深度还曾达到过3个半月，要知道对于国产汽车而言，购车日期三个月以前生产的汽车都算是让人嫌弃的“库存车”了。
对于库存深度，可能很多人并不会理解，简单来说，厂家的车不是直接卖给消费者，而是卖给4S店，4S店再卖给消费者；因此4S店会有自己的计划，根据往期的售卖情况决定买入多少台新车，而且厂家也会有销售任务指标下达给4S店。
4S店出钱买了新车，再卖给消费者。在车辆卖给消费者之前，这台车都是4S店自己囤的“货”，而库存深度就是指当月库存/下月销售计划。比如说，4S目前有90台车，现在一个月只能卖30台车，那么这些库存车全部卖完需要3个月，库存深度就是3个月。
库存深度越高，库存积压越严重，4S需要付出的场地费用就越高，而且需要的周转资金也更多，因此库存深度越高，4S店压力越大。
通常库存指数在0.8-1.2之间属于合理，库存系数大于1.5属于达到警戒值，库存指数大于2.5说明库存过高，经营压力和风险都会很高，简单来说，4月份库存指数达到警戒线的车企有17家，而库存指数前五里的品牌降价优惠的可能性会非常大。
哪怕是为了去库存，汽车也会大降价。
3、价格战有多夸张？
事实上如今多家汽车品牌都已经开始了自己的放价之路。凯迪拉克ATS-L目前的经销商参考价已经低至18.99万起，奥迪A4L的经销商参考价最低也仅需21.51万。前几天笔者也在自己的朋友圈里看到凯迪拉克的朋友圈广告，其中赫然标出CT6/XT5车型29.99万起，嚯，这可是凯迪拉克的轿车旗舰车型，打开凯迪拉克