近日，雷克萨斯官方公布了年雷克萨斯品牌的全球销量，数据显示，全年雷克萨斯的全球销量为辆。由于新冠疫情在全球的持续影响，相较年同比下跌了6%。但同时由于国内对疫情的快速应对方案，顺利进入经济复苏的后疫情时代的中国，成为了雷克萨斯品牌唯一实现同比增长的地区市场。根据细分数据显示，雷克萨斯的最大市场依旧是北美地区，全年销量达到29.7万辆，但疫情令当地经济重创，同比年下跌了9%，而欧洲、日本等雷克萨斯较为重视的地区市场全年销量均出现下跌情况。而中国市场中，年雷克萨斯车型销量为22.5万辆，同比年的20.1万辆增长了11%。而且从近5年销量来看，雷克萨斯在国内市场可以算是混的风生水起，其全年销量基本与凯迪拉克（全年销量：23万辆）持平，成为了国内市场BBA之下的第五大畅销高端品牌。即便国内消费者对雷克萨斯有着极高的呼声，但雷克萨斯的国产化却依旧遥遥无期。国外汽车品牌国产化的最终目的还是为了赚更多的钱，国产化后车型售价下探，购买门槛低了自然更多人愿意选择。林肯就是一个典型案例，林肯在年国产化后，全年累计销量辆，同比年增长了32%，并创下了林肯在中国市场的最高销量记录。那么雷克萨斯品牌始终不国产，难道是丰田不想赚中国市场的钱？不想赚钱是不可能不想赚钱的，丰田作为一家全球一流车企，利润绝对是极为重视的方面。而且雷克萨斯也是一直保持着进口车销量达到10万甚至是更高才会考虑引进当地市场生产。但其实早在年，雷克萨斯在中国地区的年销量就已经突破10万大关了，但国产化却一直没有下文。其中的原因部分消费者都能猜测一二。近几年随着市场的消费升级，很多人并不局限与买得起车，更多人的目标是买好车，BBA产品的市场占比提升就是非常明显的例子。但好车的归类划分并不一定是要品牌最硬，质量最好也是一类，而作为进口车的雷克萨斯则明显属于后者。进口车在消费者心中有着更高于合资产品的地位，也普遍被消费者认为质量更加可靠，而从实际表现来看，雷克萨斯也确实表现出了应有的水准。丰田本就以严格品控和省心稳定为人们所熟知，作为高端品牌的雷克萨斯自然有理由做得更好。在中国销售的雷克萨斯，有90%都是出自日本福冈九州工厂，除了在日本本土生产外，车型零部件方面也基本选用爱知制钢、爱信精机这些丰田自家的零部件供应商，在零部件的统一性和品质上自然会有更好的保障；这也是雷克萨斯ES等车型在质量可靠性深入人心的一环。与此同时，雷克萨斯也提供了燃油车型4年10万公里，混动车型6年15万公里的免费保养，也就是说车辆在期限内可一直享受4S店高标准保养流程。保养材料的高度统一性，也是雷克萨斯ES等车型质量稳定性更强，且保值率较高的另外一环。倘若真的国产化，雷克萨斯ES售价下探，其必然会与亚洲龙有更多的售价重叠，加上本身两车就是相同底盘结构的换壳车型，而没了进口定位的雷克萨斯ES，还会有多少人愿意买单呢？雷克萨斯一直以来打下的基础，就是许多消费者心中ES、NX车型的高质量和进口品质。而倘若国产化后，即便售价下探，采用立本地供应商的零部件产品，很大程度上会导致雷克萨斯车型的质量稳定性不一定能够得到最好的保证，甚至有可能出现产品质量参差不齐的问题。并且日系三巨头中的日产和本田，各自的高端品牌均早早入华，但情况却异常尴尬。年，英菲尼迪品牌在华全年销量辆，而讴歌在华全年销量为辆。在BBA近乎统治国内市场高端品牌的当下，雷克萨斯以进口定位和出色品控才抢到了一份蛋糕，况且同为日系高端品牌的英菲尼迪和讴歌已经帮雷克萨斯做了足够明显的前车之鉴了，证明国产化这条路并不好走。并且近两年根据国务院关税税则委员会发布的《关于降低汽车整车及零部件进口关税的公告》中指出，中国市场汽车整车进口的税率由原来的25%下降至15%，主要零部件关税也是15%；同样以雷克萨斯ES为例，车辆到岸后的总税费成本降低了近3万元。车辆定价不变但进口税率下降了，也就意味着厂家的利润更高了。而且从日本整车进口到中国地区的成本也并不是很高，从地图上显示，雷克萨斯九州工厂距离上海港口直线距离只有km左右，海运不仅成本低廉而且较为安全，基本上一天之内就能将车型从日本运到国内，但在国内建厂却要投入以亿为计量单位的成本，还有可能出现质量问题。该如何选择，结果是显而易见的。而早前雷克萨斯在印度建厂的情况则是与中国市场完全相反，印度市场对于排量小于CC的车辆整车进口要征收60%的关税，但如果把这些车的零件运到印度组装，零部件的关税却只要15%。为了避免整车进口被征收高昂的关税，BBA这类豪华品牌早就开始在印度组装，变成了名义上的“印度制造”了，而雷克萨斯也同样在当地建立了生产线。综合诸多原因，不难理解雷克萨斯为什么一直不考虑国产化。毕竟英菲尼迪和讴歌国产后已经被BBA按在地上摩擦了；雷克萨斯作为豪华市场中独具一格的存在，坚持进口身份和质量优先的形象也深入人心，国产化后还会把自己的最具优势的标签摘掉，雷克萨斯自然不会自讨没趣。
