体验完凯迪拉克CT6SuperCruise超级智能驾驶系统，我已经预料到视频出来后肯定会有两极分化的声音。因此这篇文章我想从技术角度再来跟深入地聊聊SuperCruise（如果你还没看过视频，强烈建议点击这里跳转观看），顺便也说说我个人对于双手离开方向盘的看法。
SuperCruise和其它L2级自动驾驶有什么不一样？
凯迪拉克SuperCruise和特斯拉AutoPilot、蔚来NioPilot一样，按照SAE《道路机动车自动驾驶系统相关术语分类和定义》，它们都属于L2级别自动驾驶。国内那些不管叫L2.5还是L2.，它们都是L2级别的范畴，哪怕功能上具备自动变道、驶入/驶出匝道功能，但统统都要求驾驶员对前方道路时刻保持注意力，无一例外。但SuperCruise却是目前率先允许驾驶员在保持道路注意力的同时，将双手从方向盘移开的L2级自动驾驶系统。
我们可以把SuperCruise分拆成ACC自适应巡航、驾驶员注意力保持系统、高精地图数据系统、蓝线车道中央保持系统这四部分去理解。
其中驾驶员注意力系统由方向盘上的摄像头、红外线传感器、方向盘握持传感器、方向盘灯带、座椅震动和声音警示等部件所组成。当SuperCruise启用后，方向盘的灯带变为绿色，此时摄像头以及红外线发射器会追踪驾驶员的头部位置和脸部特征以判断其视线方向。
理论上，只要它的驾驶员注意力保持系统判断你的眼睛时刻望着前方道路，那双手是可以长时间不在方向盘上的。这让SuperCruise跟AutoPilot有着体验层面的差异，后者虽然有着功能更强大且可启用的路段更多，用过的人都说好，但系统却不允许双手脱离方向盘，并要求驾驶员随时接管车辆的操作。
如果注意力系统判断驾驶员视线没集中在前方道路，那SuperCruise将会以绿色灯带闪烁方式进行提示，继而以红色灯带闪烁、座椅振动和声音警示进行提醒。如果驾驶员还没接管车辆，那SuperCruise则退出驾驶辅助，并对车辆缓慢施加制动直至车辆停下，同时安吉星OnStar人工坐席也会主动联系驾驶员，以防意外发生。
而高精地图数据系统主要由高精度GPS定位和高精度地图组成，高精度地图记载了精确的道路绝对位置、车道、指示信息等，让SuperCruise相当于以“上帝视角”来预判前方道路的上下坡、弯曲等情况，让车子在0-Km/h的全速域范围内自适应调整。另一方面高精地图数据系统也扮演着电子围栏的角色，让SuperCruise只能在有数据记录的高速路、城市快速路才能启用。
蓝线车道中央保持系统则结合高精度地图、高精度GPS定位和前视摄像头的数据，让车辆能够最大程度上免受隧道、夜间、大雾、暴雨等复杂环境的干扰，保证了车道居中保持的稳定性。
听起来厉害，但好像能用的场景并不多？
是的，要是你大部分时间都在市区路段跑，那基本用不着SuperCruise，因为SuperCruise只能在有高精地图数据的高速路或者城市快速路上才能开启。高精地图数据的合作方为高德地图，虽然目前已经积累了30万公里的高速路数据，但离全面覆盖国内所有高速公路仍有颇长的距离。
因此SuperCruise的使用场景确实挺局限的。凯迪拉克主要的顾虑还是安全层面，毕竟城市低速路段的环境比远比高速要复杂得多，在道路上的不仅有车，还有行人、电动自行车等，系统需要处理的数据量也会呈几何级上升。当一切以安全为大前提，难免会在功能及体验上有所牺牲。这也是传统车企在安全理念上和造车新势力的差异之处。
开车不握方向盘，有意思吗？
直至目前为止，国内车子上的自动驾驶系统都是以辅助驾驶的角色出现，还远远谈不上把“自然人”取代的程度，顶多也就降低我们对于驾驶的参与程度而已。不管是凯迪拉克SuperCruise，还是特斯拉AutoPilot等等，它们的初衷都是把人从单调乏味的驾驶场景里面解放出来，譬如专注于高速路的SuperCruise，以及仅能在60km/h以内才能开启的宝马专业型驾驶辅助系统都是如此。
从我自己的体验来看，我很乐意在高速路上去使用SuperCruise，让它代劳长途驾驶这件事的，因为它能给到我足够的安心感。官方提供的数据是实现了超过万公里安全行驶无事故记录。
由于SuperCruise的使用场景仅限于高速路，所以有着比较明确的能力边界。它通过注意力保持系统来确保驾驶员对于前方道路的突发状况有着即时的处理能力，这就巧妙地规避了像AutoPilot那样无法在高速路上识别低速、甚至静止物体，但驾驶员却来不及接管车辆，从而导致意外碰撞的发生。
虽然在SuperCruise启用期间，我的眼睛不能离开路面，不能刷
