继北美车展首发以后，凯迪拉克的新车CT6也来到了上海车展。如此，再结合之前的讯息来看，CT6的一个重要市场将会在中国是没跑的了——不光是会引进，而且还会国产。
新车引进或国产本不应该大惊小怪，但CT6稍微有点特殊。按照已有的说法，CT6在海外是对标宝马7系的。那么问题就来了：豪华级（D级）目前尚无国产的先例，而且也没有任何讯息显示有厂商计划国产这一级别。凯迪拉克此举是在吃螃蟹，还是另有隐情呢？
凯迪拉克车型格局小梳理：错位竞争已成定势
凯迪拉克历史悠久，但它真正的复兴、亦或者说我们现在熟悉的凯迪拉克风格，其实是从本世纪初Sixteen概念车开始的。钻石切割和注重性能，从此成为了凯迪拉克新的品牌文化。这一风格的量产先驱，就是CTS。事实上，CTS诞生之初就一度引发级别疑惑——它的对手到底是3系还是5系？当时没有人能说清楚，因为凯迪拉克推出CTS就是刻意在玩一种错位。经过市场检验，以及随后凯迪拉克推出赛威以后，格局才渐现明朗——由于赛威明显是针对5系而来，市场也就理所当然地把CTS视作了3系的对手。
然而伴随着产品的更新，迷惑再度出现。首先是赛威停产了。然后凯迪拉克开发出了明显针对3系而来的ATS。既如此，CTS怎么办？拔高，让它往5系方向上靠——尺寸加大、品质做精，性能做强。与此同时，CTS又没有刻意采取高于5系的策略。
更有趣的是，此时的凯迪拉克还有一款XTS，定位也是对标A6或5系的。这样一来情况就变得有趣了——ATS基本上算是对标3系的产品，只是同价位下ATS配置更高、动力更猛，也算是一种小错位。然后CTS和XTS分别对标5系（标准轴距版）和A6L，但定位上又稍稍低于对手，同样形成一种错位。
就在CT6诞生之前，通用的一位“领导”曾放话，说XTS将不会有后续车型。另一个信息是，CT6国产后将不会加长。这些信息结合在一起，再看CT6，情况就明朗了。CTS升格以后成为了准C级，CT6从任何角度看，定位高于CTS一个级别是板上钉钉的。CT6如果不加长，其尺寸最接近的车型是哪一类？当然不是7系L，而是5系L。高一级、尺寸又不加长，那么准确的定位会是怎么样？很简单，介于5系L和7系L之间，但会把5系L和A6L当做最主要的对手。
错位竞争的目的：实现市场布局和品牌维护
这么一梳理之后，看似困惑凯迪拉克的产品定位问题，伴随着CT6的诞生就变得渐渐清晰起来。
从CT6的产品本身来看，它有很多地方（尤其是面儿上的东西）的确是按照D级标准打造的。新的Omega后驱平台，拥有前后多连杆的悬挂，基本的底子是够厚了。车身方面，CT6铝材的用量很大，基本上除了需要保证强度的车身框架部分，其他能上铝的都上铝了。豪华感的营造，这应该说是凯迪拉克所擅长的，例如可加热的方向盘、可电动调节且带按摩的后排、可以多到34个扬声器的音响，这些逼格的东东都在加深人们“这是D级”的印象。
动力总成上呢？CT6又没有往D级上靠，但同时又要做到比主流的C级强。例如在国内将会主打的那个2.0T，功率扭矩强于2.0T的C级对手不会有问题，变速器终于也升格到8速了。旗舰动力只有3.0T双涡轮增压，这显然也不是D级的范儿，但马力的数据的确挺可观，可以让它面对实际对手（C级）时拥有足够的底气。
有了这些基础，CT6至少是不需要用价格来跟5系、A6竞争了。如此一来，凯迪拉克就有望达到它角逐行*级、打破BBA垄断格局的预期。同时由于产品从技术、配备到价格都可以略高于对手，又能达到提升品牌形象的目的。
车云小结：
从新命名规则的推出，到CT6的诞生，凯迪拉克新的产品线格局应该说是变得渐渐清晰起来了。CT6本身的目标也不难确定——将在C级和D级之间寻找属于它的细分市场。CT6进入中国市场以后，舆论导向可能会往7系上靠，但真正在市场上较量的对手，仍将是5系L、A6L这些热门对手。
然后呢，7系、S级的市场怎么办？如果我是通用，应该会这么玩儿：先进口3.0T版本的，配置“屌炸天”，价格尽量往7系上靠。此时的目的是求名不求市。然后国产2.0T版本，配置价格合理化，将5系L锁定为核心对手，同时进口版不停。当然，如果觉得这对D级市场的影响不大，那么下一步再设计个真正的旗舰（比如CT8），采取略高于7系的定位，继续玩它的错位，这不就齐活了吗？
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