约惠白癜风医院献礼 http://news.39.net/bjzkhbzy/171020/5778257.html#老司机聊汽车品牌#
参考数据：
CT6七月销量台，截止累计销量为台。这个成绩如何呢？
奥迪A6L（累计）同期成绩为台、奔驰E级台、宝马5系为台，这是普遍认为CT6要面对的竞品，而实际上CT6的尺寸标准达到了“准大型”，级别是超过A6L的，理论上与其同级的选项只有红旗H9。这辆不被看好的国产高端轿车，同期的销量为台，凯迪拉克已经输给了国产汽车了，当然二线豪华品牌中败下阵来的倒是不止CT6，这究竟是怎么了呢？原因其实就是价格战术使然。
通用汽车三个品牌都被调侃为“降价王”，雪佛兰和别克的中端车动辄下探5万左右，对于20万级别的车辆而言就算很高了；而凯迪拉克的价格动辄下探接近10万，比如指导价为37.97万起售的CT6的实际最低价低至28万上下，下探幅度确实很夸张，但性价比似乎也更高了，为何消费者不重视性价比了？
这就要从奢侈品消费的心态来分析了，有些人就是愿意花几千元买个进口塑料袋，花几万元买个品质一塌糊涂的手包；原因在于高价格的商品成为了体现身份的工具，即便高价格没有换来高价值，但其潜在的品牌价值属性能成为一种装点；对于高端汽车而言也是如此，BBA的车之前之所以能有很高的销量，核心因素不是因为品质如何、只是因为价格足够高，当然这也有奥迪早期主攻公务用车市场，奔驰和宝马名字起得好且车子足够大的因素，明白CT6销量低迷的原因吧。
01凯迪拉克等二线品牌是「无奈的搅局者」
一块市场不需要过多的豪华汽车品牌，有那么几个就足够了；而在有限的空间中必然存在“先入为主”的问题，奥迪跟随大众汽车于89年进入国内市场，自此确定了德系汽车的“先发优势”。从B端到C端的品牌影响力逐渐形成，用户基数也越来越庞大，至此形成了难以撼动的地位；凯迪拉克则是从年开进入国内市场，相比大众汽车晚了20年、相比奥迪汽车晚了15年。
15年的时间形成的是德系车的霸主地位，即便同期的凯迪拉克面对BBA均有技术优势，但却难以改变市场对德系车的品牌认知，也很难改变消费惯性；重点是早期的凯迪拉克车辆定位过高，是基本不符合公务用车标准的，这就很难形成真正的品牌头部效应。
B/C端同步发力相比主攻C端的优势非常突出，其实不论欧洲、北美、日韩的热销车，其基础都是公务用车选择此类车辆才起到了“带头作用”；凯迪拉克输在没有B端可选项，那么想要吸引C端用户就只能通过产品力体现竞争力，可是在相同的价格区间内、大部分消费者都习惯于去看BBA，连被体验的机会都很少、凯迪拉克如何才能翻盘？那么想要吸引
