白癜风病发病原因 https://m.39.net/disease/a_5657425.html近日去崇礼滑雪，借了当地朋友的凯迪拉克CT5做代步工具，本来想浩浩荡荡的来一篇自驾游记，但玩的太High忘记拍照片了，遂只能来分享一下CT5这次的体验了。来回总共超过一千公里的路程，也还算深度。
先说一下这次滑雪体验，崇礼的滑雪场很多，最出名的是太舞滑雪场，除了因为它已被定为奥运赛场之外，配套的欧洲风情太舞滑雪小镇以及离它不远处即将通车的崇礼高铁站，都让太舞占尽天时地利人和，是崇礼完美的打卡发圈点。
只不过，我没有去太舞，而是选择离太舞大概3-5公里的云顶滑雪场，雪场规模比起太舞有过之而无不及，且雪道之丰富远超太舞，最重要的是，价格还要便宜一点。
另外，云顶的相关配套也很齐全，除了可以临时租用包括雪服在内的一切滑雪装备，住宿、餐饮等等也都应有尽有。
只不过，我没有住在云顶，因为太贵了。包括太舞、云顶、万龙等等在内的滑雪场，配套的酒店在滑雪季尤其是今年价格冲天，标间在工作日都能达到元左右一晚，实在吓人。
最后，我选择住宿在张家口的DownTown，虽然距离滑雪场稍远（不到一小时车程），但性价比就显得超高了，且住宿环境也要高于预期。
现在来说说这辆车。
在CT5上市的这一年左右的时间里，各大媒体说的最多的是CT5的运动性如何如何，在舒适性上谈的略少。
但在我的理解里，中级车的大部分消费者本身更在乎的应该是舒适性，在乎运动性的反而少之又少。
恰巧此次出行，本身也是考验CT5的日常行驶舒适性，所以下面我就以CT5的舒适性这个主题展开。
在静态的维度上，我会给CT5一个中好评的评价。
虽然定位中级车，但***mm的车身尺寸已远超传统意义上的中级车，如果没记错，这个尺寸应该同级之最了。
而这个尺寸也给了CT5做车身造型的资本，虽然溜背的车身线条会挤压车内乘坐空间，但实际体验下来，CT5的后排并没那么不堪，还是够打的。
不过CT5的后排依然不能给予满分好评，扣分项是在座椅的乘坐体验上。
首先从坐垫长度来说对大腿的支撑并不到位，其次在座椅的选材上也有些偏硬，并不能提供足够的陷入感。
从这方面来讲，CT5的定位的确是偏运动的，在家用方面考虑欠佳。
但这并不意味着CT5就不适合家用，由于靠背角度和坐垫的上扬角度都很可观，所以这给了它一个很好的“改装”底子，在后期方面，如果给CT5配上一个材质稍软一些的座套，乘坐体验便会大有改观。
前排座椅相较后排在体验上就要好多了，主副驾驶都有14向可调，足够找到一个符合你个人要求的坐姿。
在座椅的尺寸以及选材方面与后排也不在一个层面，整体表现尚佳，尤其是它的包裹性，在激烈驾驶时可以将身体牢牢的固定在座椅上。
视觉感受上，CT5沿袭了一贯的美式豪华作风，做工严谨设计工整，金属按钮和黑色皮质的搭配略显威严，总体符合“总统座驾”的调调。但是在应该做好的科技感上，还有进步的空间。
CUE人机交互系统的概念和体验一直是凯迪拉克在强调的，这方面也的确做的很好。
但可惜在屏幕的选材上有点掉价了，10英寸的中控屏本来是一个加分项，但因为较低的分辨率总给人一直灰蒙蒙模糊的感觉。
这种感受非常影响科技体验，虽然不影响实用性，但每次看完手机再看中控屏，总是会有落差感。
如果能用上海外最新一代凯雷德的屏幕，那CT5的这套内饰就不存在什么缺点了。
另外，CT5在如今这个时代依然是全系没有配备全液晶仪表我还是挺诧异的。
就静态表现来看，我对CT5是还有着更高的期待，毕竟凯迪拉克在我心里仍然是那个当仁不让的美国豪华品牌头把交椅，但考虑到CT5大部分车型的售价是在20多万的区间，同价位综合表现更好的也不太能找得出。
接着看看动态表现，我还是从NVH、动力体验、转向手感以及底盘感受这几个维度来聊。
NVH总体满意，从前后四双层夹胶玻璃以及BOSE主动降噪的配置上就能看出凯迪拉克是有想在CT5上延续静谧性强的传统，实际体验下来环境音在限速范围内控制的都堪称优秀，而发动机声音在巡航状态下也几乎听不见，但急加速转速上来时的确声音偏大，且声浪有些嘈杂并不是特别的悦耳。
路噪要特别说明一下，我开的这台由于是顶配车型，配备的是市面上顶级的运动街胎米其林PS4S，所以噪音可能偏大，如果追求安静的，可以后期将其换为米其林浩悦系列的静音胎，追求到静音的同时，可能一来一去还能赚点差价，不过底盘的运动表现就要大打折扣了。
动力上，凯迪拉克2.0T+10AT的表现在舒适性上完全没挑，10AT在平顺性上的表现远超通用历史上任意一代产品，与2.0T的匹配让动力的输出绵密而又厚重，尤其是低转速低速的平顺性表现，相比CT4的2.0T+8AT，它可以将动力的输出控制的很细腻，不会再有跳跃感。对于大部分中级车的消费者来说，这样的表现无疑更加符合日常驾驶的习惯。
而在运动性的表现上，10AT的换挡速度依然没有那么凌厉，且档位的选择也达不到手术刀那般精准，想要激烈驾驶时，还是需要切换手动模式或使用拨片来换挡，某种程度上来说CT5手动换挡较快的响应速度还是可以弥补自动换挡的缺点。
值得称赞的是CT5油门和刹车的踏板位置设定，以往我在试驾完凯迪拉克车子后总是会吐槽踏板的位置过高，长时间脚由于抬升角度过大会很累，而凯迪拉克在CT5上显然是对这个细节做了优化。
凯迪拉克在转向设定上一向有着自己的优势，甚至我感觉奥迪目前的家用车就是朝着凯迪拉克的方向在走。具体看CT5的转向手感，在舒适和运动模式下有着不同的表现。
舒适模式下，中心区转向绷得很紧，随着转向角度增加，转向助力明显增加，所以左右连续大把交替打方向，比如停车入库感觉轻松；运动模式中心区很松弛，方向向任何一侧扭动超过10度以后手感慢慢变沉，且在速度上来后，变沉的角度会逐渐趋于缩小。
总体来看，无论是哪种模式下，转动方向盘，车头转向和车身侧倾逐步建立之间的同步感拿捏的很好，给人一种积极和精准人车一体的感觉，非常好上手。
日常巡航推荐放在舒适模式下，既不会感到很沉长途行驶下来胳膊发酸，也不会丢掉太多路感。
CT5的底盘舒适性我要给一个大大的赞。
虽然选用的轮胎是扁平比小的运动街胎，但传递到车身里的路面震动却很少，甚至在应对特别烂的路时，CT5并没有同级另一辆底盘也同样是运动化调校的A4L那样会产生比较生硬的跳动影响舒适性。
CT5是能够把所有尖锐的跳动都磨圆了再传进车内，让路面与车内呈现出一种隔绝感。
虽然这次并没有太过于激烈的驾驶工况，但还是能感受到CT5的运动功底，在偶尔连续的变道中，前后悬挂都能给到足够的支撑和响应，且较长的悬架行程对路面起伏的宽容度很大，无论是哪种路况的高速行驶，CT5始终都能让轮胎在路面上有足够的附着力，保持车身和地面的贴服感，让车身仅仅的吸在地面，易于掌控，富有感触。
（虽然这台顶配车型有MRC电磁悬挂和LSD后桥限滑差速器，但基于本次驾驶工况和路况，这两项配置对于这次的评价影响并不大，其它车型依然可以参考）
最后，CT5的主力车型能够渗透进20W+的市场这是我之前未曾想过的。
要知道凯迪拉克是一个真正意义上上的老牌豪华品牌，而CT5也并非是凯迪拉克在机械素质有任何减配的车型，一个同级尺寸最大，同时操控好、有驾驶乐趣，在隔音性尤其底盘舒适性和运动性做到几乎同级最佳水准的车型，真的还挺香。
虽然现在在网上随便一搜CT5都是在说它的运动性表现如何如何，但依我这次的长途体验来看，舒适性CT5也是够打的，即使不看重车的操控性，它也依然是一台值得购买的中级轿车。
如果厂家能够看到这篇文章，我想再提点建议：顶配车型上的方向盘加热、HUD以及空调座椅等等这些配置对于消费者日常用车来说真的很实用，也许是因为车型终端价格已经很低的原因无法给予下放，但还是建议给消费者提供选配的权利，对于这个级别的消费者来说，还是会有较大的选配需求的，冬天一上车方向盘和座椅就自动加热这种体验，我很喜欢。
（以上评价基于凯迪拉克CT款改款28T铂金运动版）
