来自梨核
大家好，我是梨核。
今天讲汽车和汽车发展背后的实质，我们将沿着戴姆勒奔驰、福特、通用、丰田的兴衰，深入下百年汽车的发展史。
进而窥探造车到底是个什么样的生意？
现在为什么那么多大佬们会选择造车这条道路？
内容逻辑性较强，建议一次性看完。
看完后，你可能会觉得豪车品牌不过尔尔，国产品牌也不是那么不足挂齿！
01成本和性能的博弈
最早的内燃机汽车由一个叫卡尔本茨的人于年发明，这人也是奔驰公司的创始人。
年，卡尔本茨毕业于工程学院，意气风发、喜欢钻研，家庭贫寒但生来崛强。大学毕业后，最早从事汽车尺寸设计工作，后来觉得这事没啥挑战性，转而进入桥梁公司设计桥梁。
在桥梁设计公司的这段时间里，卡尔本茨认识了小他5岁的老婆，这个女人改变了卡尔本茨的一生。婚后，卡尔本茨开始了他的创业事业，研究和销售机械设备，最主要的是发动机。
开局不错，但命运多舛。
卡尔本茨的第一次创业是在曼海姆开了一家机械商店，好景不长，因为资金短缺，经营不善，合伙人离他而去。
第二次创业是出售其自行研发的两冲程发动机，这次虽有大佬投入，但无人相信他这款发动机能卖的出去。虽得融资，不得信任，仅仅2年时间，卡尔本茨就离开了这家创业公司。
在那个生活艰难的岁月里，卡尔本茨的“PPT造车计划”备受批评，只有他的老婆坚信这张PPT能成为现实。
也正是因为他老婆的勇敢和信任，使得卡尔本茨重燃希望之火，决心让整个欧洲置于几个轮子之上，当然，那时候还不知道汽车几个轮子。
年，大学毕业23年的卡尔本茨终于迎来了人生的高光时刻，在得到两个投资人资助，并成功销售出其发动机之后，终于有了其现金流，开始了他的“PPT造车计划”。
根据我搜寻到的资料，卡尔本茨的造车计划是从解决汽车动力来源问题开始的。毕竟只有解决了动力来源，汽车才能成为马车的替代者。
当时卡尔本茨发明的发动机还是以煤气作为动力来源。但这种燃料，燃烧过程复杂、转化效率不高且不易携带。直到卡尔本茨发现了苯，这种遇到火花就会轻易燃烧的液体。
在解决了发动机动力来源之后，卡尔本茨家人曾三次驾驶三轮汽车上路试验，并最终实现了汽车长距离驾驶的目标。
虽然，当时的人们还认为汽车只是个无用的东西，毕竟家里的马到处都可以吃草，但你家的汽车却不能到处加油。
这小小的插曲并没有妨碍卡尔本茨的成功。
从年开始，奔驰公司相继推出三款四轮汽车，凭借这几款汽车，奔驰汽车销售车辆超过辆，成为当时全世界最大的汽车生产商。而奔驰公司发布的Ideal汽车也一度被称为世界上最先进的豪华汽车。
但美好的故事总是短暂的，崛强且出身贫寒的卡尔本茨，最终还是输给了节俭的自己。
奔驰虽然解决了汽车上路的问题，但这车就跟没有马的马车一样，只是把马的动力按在了座位的下面。没有大胆的设计，甚至没有后视镜，自然也没有发现弯道超车的戴姆勒和迈巴赫。
戴姆勒家境充裕、为人爽直，不怕担事，也不怕得罪人。
最早在科隆道依茨公司从事发动机研发工作，道依茨也是现在知名的发动机研发厂商之一。后来因授意小弟迈巴赫研发奥托四冲程发动机并取得专利，和当时道依茨的创始人奥托和莱根起了冲突。
随即四个人怀恨在心，争吵不断，戴姆勒毅然决然带着小弟愤然离去。
离开道依茨公司的戴姆勒和迈巴赫转头便成立了自己的发动机公司，戴姆勒发动机公司，因为戴姆勒手里有钱，又不缺投资。
开始起点就比卡尔本茨高，当时卡尔本茨的梦想是将欧洲置于车轮之上，而戴姆勒的梦想是要生产可满足各种用途的发动机，不但可以给汽车用，还可以给飞机、游艇用。
第一次世界大战之后，戴姆勒和奔驰合并，代表戴姆勒海陆空梦想的三叉星一直延续到现在奔驰车的图标上。
戴姆勒梦想远大，但也不是嘴炮。
当卡尔本茨的奔驰车发动机还是后置的时候，戴姆勒生产的汽车便永久实现了发动机的前置，而且在发动机设计和性能上持续改进，追求发动机的动力和轻便型。
比如早期的凤凰发动机，通过改进气缸、喷口液化气、制冷装置，成功将速度由之前的15英里一小时提升到25英里一小时。
速度的提升为戴姆勒汽车带来了很多的订单，自然也就缩短了戴姆勒汽车和奔驰汽车的距离。但超前的改进总会带来超前的问题，开快车总会出事。
年，驾驶28马力戴姆勒汽车的赛车手由于驾驶失误导致了死亡。这一赛车手死亡事件对戴姆勒公司的董事会造成了严重的打击，致使董事会对于迈巴赫改良高速汽车持否定态度。
不过，董事会总是会掉在钱眼里，资本仍是逐利。在法国贵族，也是戴姆勒汽车法国总代理杰里耐克的高额订单下，董事会还是同意了对戴姆勒汽车的改良。
当然法国人也提出了一个条件，之后改良的戴姆勒汽车将以杰里耐克女儿的名字命名，从此新款戴姆勒汽车就有了个新名字——梅赛德斯。
虽然杰里耐克啥也没干，还不忘在这之后整天在外吹牛，梅赛德斯的设计来源于他。
不过正是因为杰里耐克的订单，戴姆勒汽车以及之后的梅赛德斯汽车依旧坚持在发动机、车身等方面持续更新改良，朝着更长轴距、更低重心、更具动力的方向发展。
持续的研发设计奠定了梅赛德斯在赛场上有与奔驰汽车相互抗衡的能力，从此戴姆勒汽车和奔驰汽车在赛场和商场上展开了竞争，直到战火燃烧到了美国。
不过，不论是奔驰还是戴姆勒都没将美国变成置于轮子上的国家，毕竟一辆奔驰汽车的底盘价格在美金到美金不等。而年，世界第一强国的人民，美国人民的可支配收入一年才美金左右。
我曾经看过一本介绍早期汽车发展史的书，里面描述，贵族和富人们赶着马车来到赛车场，只为了观看谁家汽车跑的快，谁家汽车跑的慢。在那时，汽车还不是交通工具，而是富人的玩具。
也就是在那时，汽车从欧洲时代变成了美国时代，让美国成为汽车之国的不是卡尔本茨，也不是戴姆勒，而是福特。
福特出生在密歇根的农场，真正的家里有地，而且是成片那种。但福特如果真把地当作了未来的资本，也就没有了以后改变汽车行业的事了。
之所以非凡的人能做非凡的事，一定是有非凡的自信和与众不同的看法。
从小福特的梦想就是成为一名出色的机械师，但福特他爹不认为这是一个好的职业，毕竟家里有地。福特他爹曾允诺福特，只要他放弃成为机械师的梦想，便给他40英亩的木材种植基地。
福特自然同意了，之所以同意并不是要回家种树，而是福特可以把种植地当做试验基地，研究他的内燃机。
同样的事情也发生在福特的工作上。
早在年，福特就已经成为了爱迪生电气公司的总工程师，月薪美金。
福特的领导并不觉得内燃机有啥前途，在他看来，电力才是未来，但气体不是。领导也许诺福特，只要福特放弃研发内燃机，就提拔福特为公司总监。
当时福特手动自制小汽车只有3台，1台出售价美金。相对于造车，在电气公司工作，收入高，生活滋润。
但最终福特还是选择了辞职，不是因为家里有地，而是因为非凡的人具有非凡的自信，在福特看来，他的内燃机一定能取得非凡的成功。
从福特的一生来看，他有超过普通人的自信，也有超过普通人的与众不同的想法。
在贵族富人开快车的年代，造车挣钱依赖于富人订单。在大佬们看来，汽车就不是普通人的玩具，因为稀缺，所以昂贵。
但福特的想法与大佬相反，在他看来，不是因为稀缺，所以昂贵。而是因为昂贵，所以稀缺。
只要商品的出售价格低于人们的购买能力，就能打开更广阔的市场。一款感动人心的产品总能让人为梦想窒息。
商业的赚钱法则，不是以高价获取高额利润，而是以低价感动人心，开拓更大的市场，早在19世纪末，福特就已经明白了啥叫长尾效应。
不过要感动人心，就要把价格打下来，把价格打下来不是打掉中间商，而是重新塑造汽车生产的商业形式。
关于福特把价格打下来的故事，我不想讲太多，不是没意思，而是太有意思，以至于可能写一篇万字文章都不足以描述清楚。
所以，简单说几点，比如变更生产方式，之前的生产方式是订单式生产，只有富人才会下订单。富人下订单，汽车不降价，穷人开不起，汽车难普及。
福特选择的方式是大规模标准化流水线生产。当然，这种生产方式现在大家都懂，不过在当时却是最先进的。
福特大规模生产的车型叫T型车，T型车拥有最好的设计，大批量的生产T型车使得T型车平摊的成本降低，T型车又成为价格最低的汽车。
用雷军的话来说，这是一款极致性价比产品。当奔驰汽车底盘都要多美金的时候，出厂的T型车整车也只要0美金。
又比如，福特提高效率，虽然都是资本家，福特却并不会降低工人工资来降低成本，反而还给工人涨工资。因为在他看来，只有工人工资上去了，才有更好的工作态度，更好的工作态度决定了更高的效率。
在降本增效的背景下，到年，T型车的价格已经到达了不足美金，按照当时的收入水平，普通人努努力也能在2年内购买一台汽车，正儿八经让美国成为在车轮子上的国家。
至此也改变了汽车的发展格局。
但人的需求总是无穷无尽，感动人心的永远不只是价格，还是无穷无尽的人的欲望。T型车虽畅销十几年，但仍然有走下历史舞台的那一刻。
福特和当年的卡尔本茨一样，始终没有敌过人性会变的客观规律。最终被后视镜中的弯道超车者超过，这个弯道超车者就是通用汽车。
通用汽车创始人叫杜兰特，这人是有名的资本家，当别人还是白手起家的时候，他已经是当时美国领先的货车和马车生产商。
与卡尔本茨、戴姆勒、福特以内燃机作为起家不同，杜兰特的汽车源于合并重组。
年，杜兰特重组了下滑的别克汽车公司，之后成立通用汽车，接着又合并了奥尔兹、奥克兰德、凯迪拉克。
到了年，杜兰特一共整合了25家汽车和汽车零部件公司。虽然这些公司加起来的汽车销量都不如福特一家卖的多。
也是因为过度扩张，通用汽车很快爆发了财务危机，投资银行取代杜兰特获得了通用汽车的管理运营权。
而这段时间，发生了杜兰特和投资银行之间的管理权之争，具体的过程我不做过多的介绍。
简单来说，杜兰特在离开通用汽车管理工作之后并没有善罢甘休，年之后，杜兰特支持路易斯雪佛兰建造轻型汽车，于次年成立雪佛兰公司。
之后联合杜邦公司，通过雪佛兰股权注入的方式，重新获得了通用汽车的管理权。
各位大佬可能觉得这可能是一场资本争夺战的游戏，但实际上这只是老司机杜兰特不同于其他汽车生产商的经营理念。
杜兰特与福特不同，福特以标准化、高工资来实现大规模生产，反对汽车多样化。
但杜兰特认为未来的汽车应该是多样化的，所以需要打造不同车型的方式来满足不同人的需求，用现在的话说叫做产品矩阵。
所以，不到年，通用汽车就已经拥有了凯迪拉克、别克、奥尔兹、奥克兰德、雪佛兰和通用汽车卡车6种产品，成为继车要贵、车要单一便宜之后的第三阶段的领导者，车要多样化而且便宜。
但，通用汽车并不比福特汽车便宜。
当年，通用汽车的产品矩阵中，面对于普通消费者的车型是雪佛兰，这也是直接与福特汽车相互竞争的汽车。
雪佛兰要想虎口夺食，就要感动人心，要想感动人心，就要在与福特汽车价格差不多的基础上比福特汽车优秀一点。
用现在的话说，就是雪佛兰的性价比要比福特的高，才能抢占福特汽车的市场份额。
如果做福特汽车一样的T型车，成本不可能比福特汽车低，毕竟当年的福特一年的T型车产量就有万台。所以，在设计上就要有别于T型车。
另外，价格也不能比福特高，毕竟价格太高，就不是福特汽车的对标产品了。
事实上，通用之所以能够超过福特，依托于别克、凯迪拉克、雪佛兰的销量，而雪佛兰的销量最为重要。之所以可从福特汽车虎口夺食，原因在于雪佛兰在相同的价格水平下，有别于T型车的费雪车身设计。
总之，一句话，在相同价格水平下总比竞争对手强一点。这个策略也成为现代汽车竞争中的核心。
之所以通用汽车可以实现低成本，除了之前吸取了福特汽车大规模流水化生产的经验外，还依赖于通用汽车内部整合的供应链。
当然，这种庞大的组织体系，最终也带来了管理松散、集中度低、反应迟钝的大企业病。
并且，在石油危机之后，渐渐的被日本车企超过。
按照我查找到的资料，实际上到上世纪50年代，日本企业才开始生产小汽车。丰田英二在其自传中曾描述过，直到年，丰田才算推出一款真正意义的小轿车——丰田皇冠。
但至于为什么日本汽车发展晚，却能实现弯道超车的主要原因，必须归咎于当时日本经济的保护主义。
都留重人在《日本经济奇迹的终结》一书中描述过，战后日本通过贸易保护和加收关税的方式来支持日本新兴经济的崛起，汽车就属于当时新兴经济的一种。
直到广场协议前后的20世纪80年代日本才逐渐实现汇率自由化、金融自由化，这给了日本汽车近30年的发展时间。
当然，为什么当年德国汽车反攻美国市场无疾而终，日本汽车却能在美国市场大行其道？
按照现在大多数人的说法是，石油危机使得小排量的日本车相对于大排量的美国车更受欢迎。
真假难辨，不过事出偶然。日本车开始并不是朝着小排量的方向发展，之所以会小排量倒有一个挺有意思的故事。
战后日本官僚主义盛行、经济落后，模仿美国产业发展路径在所难免，而其中一项就是废气排放标准。
按照丰田英二的说法，当年他担任日本汽车工业协会的会长，为了协调9家日本车企同时达到排放标准，又不知道其他车企的情况时，对于日本环境厅对于废气排放的标准能否达到的问题只能回答，办不到。
但本田、马自达却许诺可以达到废气排放标准，这给媒体带来了煽风点火的机会，本田、马自达能做到，为什么最大的丰田却回答做不到？
这也倒逼丰田研发针对于不同车型的减排技术，让丰田在两次石油危机之后，反而具备了优势。
不过话说回来，汽车发展的第三阶段，竞争的核心早就变成了在相同价格下比别人优秀一点的逻辑，单纯靠减排不可能使得丰田成为全球最大的汽车生产商。
更重要的原因是，丰田的成本管理，说到丰田的成本管理，又不得不说丰田的生产方式。
丰田的生产方式概括为四个字“非常准时”，这是丰田创始人丰田喜一郎臆想提出，由当时和喜一郎一起在纺织厂混的好兄弟大野耐一逐渐实现。
丰田生产方式与其他公司的不同之处体现在，多数汽车公司的生产过程是从原材料生产工序开始，领取加工所需，进入下一环节。
而丰田的生产方式是从最后工序计划开始，向前段工序领取订货的方式展开。
这样做的目标是为了减少浪费，至于丰田生产方式的介绍，市场上的书不在少数，我觉得也没有必要在视频中详细介绍。
总结一点，就十二个字，减少浪费，提高效率，降本增效。
02造车？还是要命？
前通用汽车总裁，传奇企业家斯隆在其自传中，曾经描述过汽车发展的三个阶段：
第一个阶段，汽车是富人的游戏，价格昂贵，采用订单式生产；
第二个阶段，汽车开始实现大规模生产，为了降低成本，减少了汽车的生产种类；
第三个阶段，在金融分期和消费升级的背景下，汽车需求开始多样化。
但是自传中，并没有描述三个阶段的核心壁垒，我不自量力，斗胆根据奔驰、戴姆勒、福特、通用、丰田的发展史进行了概括。
汽车发展的第一个阶段是，汽车的订单式生产，核心的竞争壁垒是能造出来车，几乎所有的车企都可以享受到成长带来的红利；
第二个阶段是，汽车的大规模生产，核心是满足多数人的需要，竞争壁垒变成了成本优势；
第三个阶段是，汽车多样化发展满足不同的消费需求，想成功取决于能否在相同的价格下提供更好一点的产品，竞争壁垒变成了设计研发和成本优势的结合。
小伙伴肯定会觉得我忽略了品牌的价值，确实在一些行业品牌是有价值的。原因是品牌能维持高价，比如茅台或者苹果。
但在多数行业，品牌真不能维持高价，只是进入新市场的门票。
对于汽车行业也是一样，达到宝马、奔驰一样的品牌只能证明在当前段位下，有和宝马、奔驰抢占中高端汽车市场份额的权利，根本不能代表就会带来更高的品牌溢价。
换句话说，宝马、奔驰的品牌不见得让宝马、奔驰赚得了更多的钱。
就像当年福特的墨菲去长城汽车指导工作，洽谈合作，对魏建军语重深长的说，别盲目高端化，一定不能丢了成本优势。
汽车行业的竞争壁垒很多情况下就是设计研发和成本优势的结合，只不过宝马卖50万，和奔驰在50万的段位上竞争成本和设计优势，长城卖10万，和其他国产车在10万的段位上竞争成本和设计优势，如是而已。
我们可以再说一遍，在我看来，汽车行业的核心壁垒是，以更低的价格生产更好的汽车，品牌是入场券不是护城河，这一点从汽车发展的开始就是沿着这个方向发展的。
更低的价格需要更低的成本，更好的汽车代表着更多的投入。这也就代表着长久来看，汽车行业的投资回报率是逐渐降低的。换句话说，这事越往后面，越不赚钱。
举个简单的例子，假设整个市场对于A型号汽车的需求量是万，大王汽车公司投入亿机器设备，可以生产万辆A型号的汽车，相当于一辆A型号汽车生产占用的机器设备成本是1万块。
大王垄断，可以卖到2万一辆。如果二王汽车公司想从大王虎口夺食，也想卖到2万一辆，和大王公司生产的A型号汽车一模一样必然卖不出去。
所以二王公司必须在A型号汽车的基础上加点东西，比如°导航、自动泊车、座椅加热。这就使得二王汽车公司想垄断全场，只投入亿绝对不够，多数情况下，一定高于亿。
如果大王投入亿，收入亿，成本亿，大王的投资回报率是50%，二王想收入亿，投入必然大于亿，成本自然也就大于亿，投资回报率必然小于50%。
虽然我只考虑了固定成本，但加上可变成本，并不严重影响结果。换句话说，在汽车这种市场上，企业的赚钱能力会越来越差。
有些小伙伴可能会杠，如果按照这样为什么很多汽车公司还是有利润的呢？
在解释这个问题前，请小伙伴们观看我以前的视频，仔细理解什么叫赚钱能力，赚钱能力不是利润率，而是投资回报率。
如果说汽车行业长期来看，并不能赚取超额价值，甚至还减损价值，这些大佬投资造车，岂不是二货行为，大佬应该比我聪明，核心点在于我上面的假设在现在变了。
我上面的假设是整个市场对A型号的汽车需求是万，而大王获得了%的市场份额。
但在现实的新能源汽车市场，估计已经不用讨论新能源汽车需求量是多少，也不用说，没人占据%的市场份额。
这就决定着看起来竞争的市场，并未达到白热化的竞争状态。没达到白热化的竞争状态，多数代表着有赚钱的机会，毕竟现在的新能源汽车厂商其实是赚钱的。
对于一个赚钱的市场来说，即使未来不赚钱，但现在赚钱，现在赚钱就代表着有窗口期，有窗口期，就欢迎各位大佬进来捞钱。
不过这个窗口期有多长，取决于大佬们跑步进入的速度以及会不会在未来不赚钱的时候先行掉队。
虽然看起来各位newmoney大佬们早以开始跑步入场。但历经战场的oldcar们并不着急先行布局，或者因为身子重了，灵活性差，或者因为等着先驱验证，然后进场收割。
只要旧大佬们进场，这一窗口会迅速关闭，在旧大佬们那里，有先进的机器设备、有完善的供应链管理、有无可匹敌的成本优势。
这就决定了如果奔驰、宝马、丰田、长城都大规模的进军新能源汽车市场，你还会喊着你要80万买个车还没造出来的橙子汽车？
所以，空间有，但留给新大佬们的时间不多了。
或许，橙子汽车的购买者有不同的看法，因为他们看到了汽车未来不再是汽车，而成为智能设备，和智能手机一样。
这是个绝妙的好事，那是因为无论新能源汽车怎么发展。
单论汽车，最后大概率会按照传统汽车的发展路径再来一遍，只不过这个发展时间一定远远短于传统汽车的发展时间。
最终，新能源汽车和传统汽车一样，随着时间的延长，赚钱的概率会越来愈小，那是因为这活难有护城河，只有入场券。
但是如果汽车不再是汽车，成为了一种智能化的生活方式，软件和硬件结合，提高了转换成本，有可能就像现在的苹果手机一样。
不是随着竞争激烈，投入越多，价格越低，而变成随着竞争激烈，能维持高价，这就有了护城河。
我想你们也是这么想的，不过这事显然八字没有一撇。或者换个说法，你敢拿你的事业和你的资金去赌某个公司一定能成为汽车界的苹果么？
多数人会选择吃瓜可以，要钱没有。
在这个市场不缺讲故事的人，也不缺被收割的韭菜。故事可以成真，但韭菜也必然被割。
身为一个合格的韭菜，你不应该为故事买单，而应该为事实站队。
毕竟你可以为别人的梦想而窒息，那个前提是你已经拥有了实现别人梦想的能力。
单纯吃瓜，快乐无穷。
但如果你把这些当做你的事业，你的投资对象，那我觉得有必要提醒一句，选择有风险，入坑需谨慎，多给自己一些安全边际，韭菜不要轻易AllIN。
由里及核，就是硬核。
我是梨核，下期见！
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肝他！
