看似竞争,实则共赢凯迪拉克CT5 [复制链接]

两台车各自的故事让人心醉，它们的特色都足以令我念念不忘。

色彩学的观点认为，颜色有三种特别的属性：色相、纯度、明度，其中的明度指一种色彩的明亮程度。如果一种颜色的明度较高而又偏暖色调，那么这种颜色就被赋予“膨胀色”之名；使用膨胀色油漆的汽车，比方说喷涂云海白色金属漆的凯迪拉克CT5，车身看上去就会比原有基础再大上那么一点点。相比宣传册里常见的星空蓝、枫叶红，云海白更能彰显这台中大型轿车的身段。

即便抛开颜色，CT5和它瞄准的竞品相比，也还是有很大的体型优势

可不要小看一台标准轴距中大型车的“身段”，身段可以说是凯迪拉克近一段时间迅猛发展的杀手锏之一——它还有个更令人耳熟能详的名字叫“错位竞争”。同一个价位区间，凯迪拉克总是能通过尺寸更大乃至级别更高的车型获取一批消费者的青睐。直到这次对话发生前，CT5也通过这个策略迅速打开了市场。

错位竞争是凯迪拉克标志性的市场策略，也让这个品牌过去几年迅速在国内崛起

但这次，更大的身板并不意味着绝对优势，因为另一方——宝马i，也是全球车性质的标准轴距款式；此次对话的主题则是“运动”。凯迪拉克CTT很明显是台强调运动特性的中大型车，不过它这方面特征更多时候是以Li长轴距版位参照系体现的。

宝马iM运动曜夜套装与凯迪拉克CTT铂金运动型

哪怕我们用查户口的方式上溯至3系和CT5的祖先，仍会发现宝马和凯迪拉克的这两条产品线过往压根没什么交集：早在凯迪拉克Catera诞生的年，宝马3系和5系已成为两个独立车系，不再有和那种更紧密的关系。所以今天我们看到的CT5与3系间的对抗，其实还是出于市场因素；而CTT选取Li作为竞争对手，不论是价位抑或尺寸都合适得多。不过既然CT5更强调运动而3系当中的长轴距版是舒适路线选手，那么前者显然更适合和i相对比。面对更能代表这个车系的的标准轴距i，CT5将如何展现自己的独特；标准轴距3系的运动感又如何表达，都非常值得我们品味。

Catera的子孙

其实CTT和i上手之后很容易发现，两台车对“运动感”的诠释是不一样的。CT5的很多东西是带着重量的——精确但手感偏沉的转向，需要用力踩下去的刹车，乃至面对弯道时车身的给人的感觉，都带着一点点中大型车的重量感。顶配铂金运动型的整备质量kg，长宽高分别为mm/mm/mm，轴距mm，尺寸和车重应该是让它动态显得有些沉的主要因素。

是的，和有级别差异的对手相比，更大的CT5反而更显得像一台运动车

虽然尺寸和重量客观地摆着，这台CTT铂金运动型却有很充分的“下盘”设备帮它抵消不利因素：可变转向系统，Brembo代工的刹车，MRC电磁可调减震器，位于后轴的mLSD限滑差速器，以及原装的米其林PilotSport4S轮胎，无论中大型还是中型级别，都很难见到CTT顶配这样齐全的底盘设备。

mLSD限滑差速器，这不过是CT5装备的冰山一角

其实除了这些能明面上列入配置表的东西，凯迪拉克的工程团队也对Alpha平台进行了有针对性的改良——包括加强白车身刚性和使用更轻的材料。把CT5架起来之后，我们在传动轴通道处看到了好几组车身加强件，同样的强化部件也能在发动机舱靠近防火墙的地方看到。最起码从观感上，CT5能给观众以灵活的第一印象。但看起来和开起来又是一回事吗？上车试试便知。

从这个角度看CT5的底盘，多个加强部件足以表明工程师所言非虚：“我们的工作重点是强化车身。”

上车后第一时间除了系安全带，我建议还要把CUE界面调去“我的驾驶模式”，这里可以看到CT5的发动机声浪、转向力度、悬架硬度乃至刹车响应都是可调的，我把它们统统调到了运动。这个时候可别以为CT5会变成一台超跑，但是那种味道在同级别（至少，非性能版里）是罕有的。

“我的驾驶模式”有很丰富的可调项目

我印象最深刻的是CT5的刹车，平时就已经很敏感的刹车在运动选项中变得更硬实，似乎是把一般刹车行程的50%统统集中到了一开始的几毫米当中，也就是只要踩下一点点，就能感到车身急剧地减速。可贵的是，Brembo适合日常的特点也被CT5继承，虽然踏板会让人感觉硬，但是毕竟“一点就有”，安全感是很足的。

Brembo确实能给驾驶者带来充分的安全感

我更愿意把转向和悬架放到一起说。其实相比后来试驾的CT4，凯迪拉克没有把CT5的方向调得非常运动的那种沉，如果是曾经开过年前后从德国进口而来的中大型车的人，就很容易理解CT5那种“有弹性”的转向手感。不过相比那时进口德系车悬架的坚硬感觉，CT5又提升了舒适性，让人感觉自己在驾驶一台车身刚性、整体性很强，但没有因此失去舒适性的大轿车。

论这种运动感，标准轴距3系还要逊CT5一筹

“我的模式”可以调节四个子系统，但发动机和变速箱还处于适合日常运用的模式，当然只要右脚敢往下踩，声浪马上就会从四面八方包围过来——BOSE附带的声浪模拟很能炒热气氛。相比之下，运动模式反而显得没有那么激进，因为标准状态下CT5已经能把全部力量发挥八成，运动模式的区分度是靠ESP、悬架和转向拉开的。

运动模式只是让CT5的这种感觉更直接强烈，但并没有与其它模式相比脱胎换骨的感觉

发力区间提前的LSY2.0T发动机和通用集团拳头产品10速变速箱已经在竭尽全力将能量高效、迅速地传导给车轮，不过CT5的表现似乎时时在提醒它的司机它还是中大型轿车，28T也不是V-Sport的一员，所以它能提供的运动感绝不像那些高性能车一样深不可测，它会告诉我“我能给你的就是这些”。

的后裔

有了中大型车作为参照系，这一代宝马3系就有了级别优势：整备质量kg，尺寸则是mm/mm/mm，轴距mm。须知G20已经是迄今为止尺寸最大的标准轴距3系，然而就算是在加长后的G28上，我还是能感觉到中型车上特有的那种敏捷性，轴距缩短并且悬架调校得更运动的标轴i就不用多说了。

敏捷其实是一个很主观并且很宽泛的词，要实现这个特点，起码要求一台车的车重不能太大，重心要低（否则悬架与车身之间就会感觉有一些隔阂），同时车身的尺寸不能太大，配重要均衡，转弯半径要小；在动力总成这边，从曲轴到车轮的每个零件都要能迅速且精准地把驾驶者输入的操作以一个恰当的度体现出来，多则贼少则钝。

这一切i做到了吗？做到了。与Li的区别大吗？不算特别大。如果上手时间不长的话，要感受i与Li之间的区别并不容易。其实如果是在海拉尔的冰湖上，分辨长轴距和标准轴距倒是很简单：飘移的时候很容易察觉长轴距版的车尾重量，标准轴距的车身整体性更强。但铺装良好的柏油大直道，i的整体性是需要细品才能感觉出来的。

没有那么强烈的运动感，标准轴距3系把一切都藏在车身的一举一动里了

跟瞄准Li的CTT铂金运动型相比，i没有那么多叫得上名字的操控性硬件（标准轴距版保留了海外版本的双阀结构减震器，在遇到大幅度侧倾时对车身的支撑效果更好）。平平无奇的配置表隐藏了这代3系一个耀眼的参数：车身抗扭强度比上一代提升25%，为Nm/°，在已公布参数的同级车里名列前茅。

新一代3系白车身加强件也很显眼，G20由此具备了很好的运动底子

抗扭刚性更进一步的车身与变得更舒适的悬架结合之后，一方面我可以很明显地感到它把很多地表起伏、路面破损隔绝在车轮以下，甚至没有上一代长轴距版来得硬朗。但每当车身有大动作的时候，i又往往能很正确地跟着驾驶员的指挥棒行动，车头和车尾的重量感有时甚至轻到让人有种“四轮四角”的错觉。

i给人的感觉是很“轻”——不是很虚的那种轻，而是轻巧、动作自然

我认为其中还有一个因素值得一提——发动机位置。正如去年我们发现的那样，3系搭载四缸发动机后，四个活塞均位于前轴连线之后，这就让、和有了类似前中置的发动机布局，前后桥载荷分布得更均匀，这也对动态有积极影响。

准确来说，i的前轴在地面的投影与B48发动机的皮带轮投影相重合

低功率版B48B20发动机的参数并不亮眼，但宝马对它施加了更“有心机”的调校，让i也能表现出动力充沛的样子。怎么个有心机法呢？就是从rpm开始到rpm之间，i对油门的响应速度很快很猛，因为这是我们常用的转速区间，所以这种调校会令i比同等调校的车型动力性好一些。然后从-rpm之间动力响应会稍有回落，接着到了发动机真正的发力区间又再回升。当然8速变速箱的换档速度和传动效率也是功不可没的，3系在这一点上依然是同级车的标杆，我们实测与CTT完全一致的0-km/h加速时间（7.7s）也证明，3系的运动性还是有一手的。

关于运动，没有唯一解

试过标准轴距3系和CT5之后，我想，两台车对“运动”二字的理解，其实有鲜明的区别。CT5是以中大型车的体型，通过装备同级难得一见的机械硬件，达到运动感优于很多长轴距中型车目的的一个产品；而标准轴距3系则是典型到不能再典型的中型车，虽然都在说这一代3系又进一步向舒适性妥协，配置也不是特别亮眼，但它的灵活性和顺畅感仍在，并且稍加后期改造也可以很硬核。

它俩谁更运动？这视乎35万元左右级别的消费者自己心里的标尺

问它们俩谁更运动其实很难得到一个精确的答案，这视乎提问者对运动二字的定义如何。如果运动代表丰富的硬件和子系统可调范围、代表悬架和转向的紧绷、可感的更高车身刚性、充分的氛围营造，那CT5是毫无疑问的赢家，3系在这方面的表现确有不足。如果运动代表车身的轻量、从驾驶者到车辆动态的反应速度、动力总成对驾驶者需求的悟性，那么3系就反过来更胜一筹，CT5在这几个方面有些迟钝，毕竟它是中大型车。

这不是和稀泥。它俩各有各的受众，不过是价格、空间、级别之类的因素，让它们注定在大30万的运动型轿车市场相遇罢了。