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亿车号作者
车议
跨入年，东风日产的两条消息令人瞩目。1月5日，相关机构发布了年1-12月份市场销量数据，年东风日产全年终端销量达辆。其中日产品牌年累计终端销量辆，连续第7年销量超百万。仅去年12月东风日产终端销量就达辆，而稳居国内市场销量冠军宝座的轩逸月销量超过5万台，再次完胜大众朗逸、丰田卡罗拉！
第二则同步而来的消息与此密切相关。在疫情和芯片双重危机下强悍破局的东风日产就像引力无限的天体，发射出强烈的虹吸效应。1月5日，东风汽车有限公司宣布将东风英菲尼迪纳入东风日产的管理体系，作为东风日产旗下一个独立的事业总部运营，与日产、启辰并列成为东风日产的三大品牌之一。
消息传来，市场反应强烈，热议众多。归纳起来基本的看法是：这对东风日产是全面整合的重大利好。英菲尼迪加入后，东风日产的体量、销量、产品线都将大幅扩容，成为兼具高端（英菲尼迪）、中端（日产）、自主（启辰）品牌在内的全系列乘用车产品汽车制造商。纵观中国车坛，能够予以比肩的合资乘用车企只有往年排名前三的一汽-大众（含奥迪、大众、捷达）、上汽大众（含奥迪、大众、斯柯达）、上汽通用（凯迪拉克、别克、雪佛兰）三家全系列乘用车巨头。但是，这对东风英菲尼迪则是一次降格。因为它意味着英菲尼迪在华将从独立运营品牌“降级”为东风日产旗下品牌。
亿车君对此持不同看法。从组织架构上看，东风英菲尼迪和东风日产分别是隶属于东风有限下的两个并行公司。此次结构调整，东风英菲尼迪在公司架构上并未结业和注销，东风英菲尼迪“纳入东风日产的管理体系”只是相当于公司运营业务的托管。从市场和研发布局来看，作为全球豪华品牌的英菲尼迪，迁回日本横滨的全球总部统辖全球多个工厂及全球研发中心，北美是它其最重要的销售市场，东风英菲尼迪只是它区域事业单元之一，在东风英菲尼迪纳入东风日产的管理体系后，它将继续提供东风英菲尼迪的新车注入、技术开发。而这对东风日产才是最有后继力的布局——未来充分借用并调动起英菲尼迪全球的设计和研发资源，将会对东风日产的品牌向上、价值提升提供巨大推动。
英菲尼迪在中国没有退行和退出，没有结业和注销。“纳入东风日产的管理体系”只是减少管理层级，降低运营成本，汇入强势主流，对东风日产和东风英菲尼迪的业务都将带来勃勃新机。而这，也是东风日产长久的夙愿和市场-用户的呼唤。
01
鹰飞归巢：东风日产的长久夙愿和市场-用户的呼唤
其实，英菲尼迪进入东风日产战列，是在英菲尼迪进入中国创始阶段时中日双方就在积极探讨的一个战略选择，也是东风日产的长久夙愿，只是落定之日迟了十年而已。
-年，创立十年的东风日产在中国市场的地位如日之升。年东风日产整体销量达到创纪录的,台，实现同比27.4%的高增长，为日产汽车在华销售提升做出了重要贡献。在此高歌猛进的基础上，除了生产中级车型的花都工厂，生产中高级车型的东风日产襄阳工厂和大连工厂均已酝酿奠基并先后在年投产。在东风和雷诺-日产联盟的战略框架中，襄阳工厂作为品质标杆工厂，生产天籁、楼兰、英菲尼迪等中高端汽车；大连工厂则集中生产NISSAN品牌的SUV车型和东风英菲尼迪量产车型。在生产制造、供应链体系“大后台”、用户服务渠道的零部件配送等“大中台”已经初具轮廓的情况下，东风日产曾多次向外界透露过东风日产未来旗下将涵盖入门级自主车型（启辰、NISSAN（日产）品牌中级车型和Infiniti（英菲尼迪）豪华车型的战略愿景。
但是，随着年英菲尼迪中国事业总部（IBU-China）成立，东风英菲尼迪汽车公司在东风有限旗下单独设立、成为与东风日产乘用车有限公司并列的事业单元之后，这一雄心勃勃的计划在之后被搁置。业内人士分析其间的具体原因是基于日产总部和英菲尼迪总部在全球范围内的分工、研发、销售体系的既成格局，雷诺-日产方面希望中国市场顺应Infiniti（英菲尼迪）突出豪华车型品牌区隔的全球通行惯例，而东风亦希望除华南事业体系以外强化对于华中华北区域的均衡发展所致。
但是，从用户和销能、市场的角度而言，这样的分道扬镳未必是最有效益的选择。对东风日产的早期用户来说，随着个人事业的发展和财富的增值，他们选购第二台第三台车时怎样才利于日产体系内做进一步的升华，原来东风日产车型的粘性能不能形成有效捆绑？对英菲尼迪在中国市场的销售而言，如果缺少了东风日产当时已经超过万辆（现在已经达万辆）的巨大用户漏斗，另起炉灶重新在市场中寻找，是否会损失巨大的有效资源？更重要的是损失宝贵的市场战机和时间？
这个问题伴随着东风英菲尼迪的中国落地，一直在困扰着高层的市场决策。其间随着文飞、毛力民、高政浩等东风日产高层先后履职东风-英菲尼迪，东风英菲尼迪也在销售渠道和商务政策方面做过一些策略联合的努力和调整，但据局业内人士透露，经销商层面响应积极的只有东风南方等一些东风日产骨干经销商，东风日产这个强大有效的销售机器对于东风英菲尼迪只是一个无力触及的礁岩，近在咫尺却无法阻止英菲尼迪的缓缓下沉，加上产品投入缓慢，自年国产化开始，英菲尼迪在中国年销量持续低迷，从未超过5万辆大关，年销量仅2.57万辆，年甚至仅跌到1万辆左右，只有BBA的零头多，相比雷克萨斯、凯迪拉克等品牌，英菲尼迪明显掉队。
所以，鹰飞（英菲）归巢，汇入主流，只是迟了十年落定的夙愿落地。这对东风日产、东风英菲尼迪来说是一次化被动为主动的良好契机，重整队列、齐心协力、展现新机，此其时也。
02
两点决定一条直线，三点决定一个平面：东风日产进入启辰、英菲尼迪全体系多品牌聚力的高速发展新时期
英菲尼迪回归标志着东风日产进入启辰、英菲尼迪全体系多品牌聚力的高速发展新时期。在英菲尼迪之前，启辰也经历了类似内部“降级”的调整。年12月份，东风有限宣布整合旗下事业部，启辰作为独立品牌运行三年后回归东风日产旗下，并在一年之间取得了良好的战绩——
年，启辰品牌终端零售达87,辆，同比增长11.6%，完满达成年度销量目标。在疫情、缺芯、原材料紧缺的多重影响下，启辰品牌3款EV车型终端零售累计销量取得%的同比增长，同比翻番，电动车销量占比超过15%，启辰大V作为启辰品牌首款年轻潮力量SUV成为东风日产新的增长点，初步实现品牌年轻化战略。
东风日产汽车销售有限公司副总经理、东风日产乘用车公司启辰事业总部副总部长张继辉表示：“未来，汽车竞争主要聚焦在智能化和电动化。东风日产将发挥启辰品牌在新能源、智能网联方面的本土技术独特优势，以电驱为战略布局，在未来2年完成3款新能源新车的启动，以启辰品牌作为智能化、电动化、年轻化的先行者。”
启辰回归东风日产旗下后的战绩同样昭示了英菲尼迪回归东风日产后战力协同的大发展即将到来。随着英菲尼迪品牌的加入，东风日产完成了合资、自主、豪华的梯级布局，得以从电动化、自动驾驶、移动互联和共享出行服务等方面进一步挖掘豪华汽车市场的新机遇，为消费者提供更多元的产品和技术。预计年之后，由全新QX60打头的英菲尼迪新一轮的产品导入将使东风日产产品线扩充至40-60万元区间，满足东风日产传统客户和中国消费者对豪华品牌的需求。
而对于东风日产主力担当的NISSAN（日产）品牌，东风日产将以焕新产品及技术巩固“技术日产”的标杆地位，紧跟消费者需求驱动技术升级，在智能驾驶、智能互联和智能动力三大领域全面发力，加速超智驾、超智联、超变擎、e-POWER和日产纯电五大技术落地速度，为中国消费者带来更加互联、更激动人心、更自信的“日产智行”生活和出行场景。
带动未来多品牌全体系前行的基础和保障是“三驾马车”中强健的“中马”东风日产。万的客户基盘、全国超千家门店、业内驰名的“东风日产狼性销售团队”和体系运营能力是中国合资车企中最具战力的恐怖实力。东风汽车有限公司副总裁、东风日产乘用车公司副总经理高国林说：“走过18年，东风日产在合资车企中持续稳居第一阵营，超过万的客户基盘是我们的护城河。未来，东风日产将以绿色低碳和数字智能为抓手，布局多品牌、多赛道战略，确立清晰的坐标和路径，保持体系的协同性、灵活性、进攻性，推动企业的高质量发展。”
“公司的转型已于年1月1日开始”，东风有限对外公告：“对于英菲尼迪品牌，东风日产将发挥英菲尼迪品牌在豪华汽车市场技术独特优势，通过事业整合和优化等一系列改革措施，开启品牌向上的全新篇章。东风有限公司将一如既往为日产、启辰和英菲尼迪的消费者提供高质量的产品和服务。”
可以预计，日产-启辰-英菲尼迪多品牌战力协同布局，将进一步完善东风日产的产品布局，一方面通过启辰品牌全面进军新能源市场，另一方面通过英菲尼迪填补在豪华车市场的短板，提升整体品牌内涵，以更全面的体系实力打开市场新格局，为今后长足的发展及提升中国市场的销量奠定基础。
03
用户的彩蛋市场的盲盒：英菲尼迪的未来激动人心
英菲尼迪的组织结构调整只是一个开始，亿车君深信，东风吸纳英菲尼迪后的车型布局、战略调整正在幕后紧锣密鼓的进行。年之后，更多的变化即将发生。
对于东风日产来说，现在市场战略往往依靠大优惠吸引消费者，而这样薄利多销的举措，长此以往将使得品牌形象在中国难以进行高端化的突破。同样，在此前产品线严重匮缺的情况下，东风英菲尼迪也常常不得不打价格牌，终端售价堪比丰田、本田。东风英菲尼迪的并入，对东风日产的品牌提升有直接的帮助，相对应的，在整体采购成本、管理成本、物流成本下降的情况下，英菲尼迪有望以“Nissanplus”的定位降低售价门槛，从而吸引更多喜欢豪华品牌但又对入门价格高度敏感的消费者。所以对于喜欢日系车的消费者来说，这是很大的利好。而英菲尼迪也可以策略性的打通东风日产庞大而成熟的渠道，在中国实现新的突破。
何谓“Nissanplus”？它的产品定义是市场定义是什么？在英菲尼迪一系列调整的背后，反映出日产在中国市场战略正在发生变化，电动化将成为日产最重要的转型方向，而聚焦和协同发展将成为整合的主旋律。
双碳目标下，汽车市场呈现出选择多元化的局面。面对消费者的多样化需求，东风日产提出燃油、e-POWER和纯电三大技术路线多管齐下的多赛道动力路径，这将是当前抢滩“双碳”目标的最优解。具体的说，就是以VC-Turbo超变擎引领燃油动力市场、以e-POWER和ZeroEmission纯电车型组成低碳时代的绿色合力，成为企业绿色低碳转型的技术利刃。
VC-Turbo超变擎保证动力输出的同时兼顾燃油经济性，在“双碳”目标下引领燃油动力市场。汽车新四化、双碳目标下，传统内燃机向小排量、高效率的方向发展，VC-Turbo超变擎作为全球首款量产的可变压缩比涡轮增压发动机，保证动力输出，兼顾燃油经济性，适应严苛的环保法规，实现了小排量发动机技术上的重大突破。而英菲尼迪早在北美国际车展上就发布全新QInspiration概念车上搭载的就是具有颠覆性的VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机。它采用独创的多连杆机构，能够提供从8:1（高性能）到14:1（高效能）之间任意比率的压缩比。它对东风英菲尼迪意味着什么？官方显然不会有任何答复，算是亿车君给读者们的一个彩蛋或者盲盒吧，哈哈。
e-POWER作为日产全新一代动力技术，创新性地实现了既保留纯电的优势，又克服续航焦虑。去年11月中旬，东风日产轩逸e-POWER新车上市，最低配车型仅售13.89万，顶配车型指导价格仅为15.59万元。这款车在动力方面搭载e-POWER增程式混动系统，采用纯电驱动车辆，百公里油耗仅4L左右，冬季续航测试达到了公里，实力完胜大多数同级别新能源车型。
而到年，东风日产将计划在中国推出7款e-POWER新车，其中也势将包括Infiniti的e-POWER车型。同样，英菲尼迪在北美国际车展全球发布了“电气化未来的曙光——QXINSPIRATION概念车”，它将何时量产？对东风英菲尼迪意味着什么？官方显然也不会有任何答复，所以也算是亿车君给揣测的另一个彩蛋或者盲盒吧。
ZeroEmission日产纯电将进一步实现零排放的目标，是推动东风日产电驱化转型的重要引擎。得益于纯电动的架构，ZeroEmission日产纯电将在实现零排放的前提下，引领东风日产进一步迈向智能化和自动驾驶。目前，ZeroEmission日产纯电将搭载于日产Ariya，并于年引入中国，全方位呈现日产智能驾驶、智能动力、智能互联三大领域的领先技术；据悉，到年，ZeroEmission将在3款车型中搭载。这将是哪三款车呢？我们知道，雷诺-日产早在两年前就宣布日产旗舰跑车全新“战神”GT-R将于年推出，并将在全新车型中布局混动驱动系统。由于其高端的定价和极致的市场定位，这一款激动人心的车型将会以日产品牌还是英菲尼迪品牌导入中国？哈哈。又是一个盲盒，但是它终将被打开，亿车君坚信。
亿车君认为，无论上述车型是不是最终量产，是不是以纯进口或是以国内量产方式进入市场，但只要它们通过东风英菲尼迪销售体系和4S店实现销售，就势将大幅提升其进口车的销量，同时实现东风日产品牌向上的大幅度提升。正如东风日产汽车销售有限公司总经理辛宇表示：“双碳目标加速了汽车产业链的变革与重构，中国市场有足够大的体量、足够多的消费者需求，按照计划，日产方面在未来的5年内预计将累计投入2万亿日元（折合人民币约亿）以推进企业技术创新并逐步完善电气化布局，东风日产也将在燃油动力、e-POWER、纯电多赛道进行布局，为用户提供更多元的个性化选择。”
04
亿车小结：众水东流，一个多赢的价格区间、产品区间、市场区间正在灿烂打开
对于如今的消费者而言，智能科技从“产品附加值”跃升为了必备品，新能源车渗透率快速提升，产品向多元化、细分化发展，汽车市场正在步入新消费阶段。年，拥有日产、启辰和英菲尼迪三大品牌的东风日产，将以日产品牌作为巩固技术日产的中坚力量，在双品牌协同的基础上，优化组织和结构成本，提升决策和运营效率，扩展边界，协同互补，构筑市场结构变革下的优势竞争力——众水东流，一个市场、用户、日产品牌、英菲尼迪、启辰品牌多赢的崭新价格区间、产品区间、市场区间正在灿烂打开，让我们拭目以待。
