23.97-25.97万元，凯迪拉克CT4正式上市。
在长达近一个小时的线上发布会中，无论是主持人李晨展示那一面墙的AJ、声咖李如儒用翻译腔介绍信息点、袁姗姗撩起衣服秀出马甲线、TIM解释着何为推背感、关晓彤大赞14个扬声器的Bose音响，还是顶级流量李佳琦那魔幻的ohmygod，B站直播的弹幕基本就一个声音：CT4到底卖多少钱？
足见，尽管凯迪拉克精挑细选了在年轻受众群体中热度最高的idol和网红，然而屏幕以外，观众真正关心的，唯有价格。
这价格也叫贵？
CT4的定价贵么？不贵。
1系2.0T的i，24.38-26.38万；A级2.0T的AL，29.98万；A32.0T的40TFSI，24.72-25.27万。
所以同样搭载了2.0T的CT4，起步价比BBA的同级别同排量竞品定的都低。
而你之所以会觉得CT4的23.97-25.97万没想象中便宜，是因为BBA那三款车，都有小排量的入门版本来拉低售价。
比如一度盛传裸车价跌进15万的1系和A3，你真以为这价格能买到2.0T的版本？
只是既然竞品都知道推小排量，CT4怎么就无动于衷呢？原因一分为二。
其一，没发动机。
上汽通用目前主推的发动机都是第八代Ecotec系列，成员有仨，1.0T、1.3T、2.0T。但有个什么问题呢，前两者目前广泛搭载于通用集团B级及以下的车型确实不假，但说到底都是三缸机；即便培育了市场多年，但时至今日，在别克和雪佛兰品牌上的接受度都难以令人满意，更别提要把它搬到豪华品牌凯迪拉克上。
所以眼瞅着隔壁的1.3T、1.4T、1.5T，再看看自家库里的余粮，CT4只推2.0T便不难理解了。
其二，定位不符。
作为同级别唯一的纵置后驱，CT4的风格和路线算是相当鲜明，就是一门心思的主打运动，关于这点，国产CT4放弃了豪华版外观套件、只投产运动版本也能侧面印证。
试想一下，运动的人设都塑造好了，结果一转身裤兜里掏出台小排量，怎么着也说不过去不是？
所以回到开头的观点，CT4的定价并不贵；如果真的超出你预期，那也是因为其起点高。
当然，你要真拿CT4去和1.5T的1系、1.4T的A3比价格，那实在没什么好多说的……
俩版本不够挑？
虽然23.97-25.97万元是一个区间，但把中间的“-”换成“、”也没什么问题，因为CT4全系就俩版本，28T时尚型、28T精英型。
与竞品相比，CT4的细分版本数量无疑是偏少的。作为参照，国产宝马1系有4个版本，奔驰A级5个版本，奥迪A3算上两厢三厢一起，总数量达到了惊人的14款，比“BBC”加起来都多。
那为何CT4的产品布局会如此精简呢，得从几个角度来看。
第一个答案其实就在上一段，竞品的细分版本多，一定程度是因为双动力单元的产品布局。真要把走量的小排量给择出去，单看2.0T车型，那竞品的版本数和CT4其实差不太多。
再者，便是留给CT4的定价空间并不充裕。
想往下定价，你得盯着竞品车型吧。奔驰的A价格不具备参考性就暂且忽略，宝马和奥迪都是24w+，因此起步价格基本也就在这附近徘徊了。
缩减点配置再便宜些也不是不行，但品牌形象和定位你还要不要了？
想朝上定价，你得顾及自家大哥吧。CT5的官方指导价区间27.97-33.97万，但CT4的顶配又不能紧跟着CT5的入门价，至少得拉开个2万元的差距来划分二者的级别差异。
所以事后诸葛亮一回，CT4的价格落在24-26万之间也算是情理之中的事儿。
但凯迪拉克也走了一步意料之外的棋。按照一万元一档的产品排布，24-26万之间可以容纳下三款车型；可CT4选择了更激进的两万元一档，减少了版本，同时也降低了消费者选择的难度。
值不值得入手？
又到灵魂拷问时间了。
关于产品力，静态解析部分，可以参考之前的推送《同级后驱独苗，凯迪拉克CT4静态体验能打几分？》；动态试驾部分，还得再等等。不过发布会上倒是补充了一个颇具价值的信息点，即CT4的零百加速成绩为6.9秒。
关于版本，反正就俩，直接看配置差异。
精英型比时尚型贵出的2万元整，从/45R17升级到了/40R18的轮胎，增加了内饰氛围灯、真皮座椅、副驾座椅8向调节、前排座椅记忆、前排座椅腿托、前排座椅侧翼调节、内后视镜自动防炫目、倒车影像、前雷达、Bose音响、自动雨刮等。
总结下来，核心差别集中在了座椅和音响系统上；至于外观、性能、机械、主被动安全等方面，两个版本均保持了完全一致。
所以这道选择题几乎是在送分，23.97万的精英型完全能够满足日常使用需求。更何况你要是真想用CT4干点竞品们做不到的事，稍窄一些的轮胎反倒会助你一臂之力。
至于现在是入手CT4的好时机么？品，慢慢品，仔细品。
在国内市场，凯迪拉克约莫处于二线豪华品牌头部的位置。既然同是豪华品牌，那起码定价是得紧盯BBA的。只是在品牌影响力不占优的情况下，想要从一线豪华品牌手里抢市场份额，性价比无疑是最简单有效的大招。
“性”的部分，在产品规划时期就早已经定好了，后期再想做调整，只有等到改款时才能动手。相比之下，通过终端让利来降“价”就显得方便快捷不少。
只是一味的降价无异于饮鸩止渴，凯迪拉克自然也意识到了这一点，所以从CT5开始，其旗下车型的定价力图更贴近终端价格。换言之，定价时便刨去虚高的部分，从而控制终端的降价幅度。
然而，先前国五清仓时大幅让利的副作用一时半会并没能退去，CT5上市半年不到的时间，终端优惠再度达到了4万左右。所以这么一算，CT5入门版本的实际售价，已经和CT4的指导价相重叠。
一样的价格，你会选CT4还是CT5呢？有了答案，你再去想，CT4和CT5，终端真会卖一样的价格？
当然，也不用指望CT4短期内会降到ATS-L退市时的价格，彼时适逢国五清仓，外部条件并不具备可复制性；但至少，优惠幅度看齐竞品只是时间问题。
AL频道小结
CT4扮演的角色，更像是一个搅局者。
纵观BBA三大竞品，或多或少都存在着一定槽点。1系的1.5T是三缸，车型还是国内特供；A级车头的三叉星尺寸足够大，但1.3T动力一般，2.0T挂着天价，更何况绝大部分版本还是扭力梁；A3性价比尚可，但车型老、空间小也是客观事实。
而CT4的登场，提供了一个看起来颇为“完美”的选项。2.0T+8AT、前置后驱、马力、前麦弗逊后多连杆、CUE互联系统、整车OTA、标配丰富的主被动安全系统，都让CT4在产品力上没有明显的短板。
更何况在锐志停产之后，平价“大后超”的位置就一直空在那，毕竟86、MX-5过于小众，3系C级又不是那么触手可及。所以眼前的CT4，无疑是年轻人第一台“大后超”的第一顺位。
最后再聊个小彩蛋。熟悉凯迪拉克产品序列的朋友应该都清楚，这个品牌在车型版本命名上是有迹可循的，即在“时尚型”之下，通常还会有一个最入门的“技术型”。所以按照这一规律，CT4后期是不是还可能会加推一个更入门的版本来进一步拉低起步价呢？