相信在今年的车市上，凯迪拉克的CT5一定算得上一款流量明星，赚足了眼球。它到底是一款空有一身流量的鲜肉还是实力上乘的选手呢？今天我们也直接体验了一把凯迪拉克CT5的顶配车型——28T铂金运动版。
最开始，我们也问了大家最关心的价格，目前有3万左右的优惠，也就是说顶配在30万多一点。如果你预算充足，建议直接上顶配就好了。
在试驾完先给大家总结这款车的关键词：运动、操控。无论是在外观、驾驶氛围的营造上还是在硬件层面，凯迪拉克CT5是一台非常有驾驶感，动力总成、底盘支撑性十分出色，转向精准，而舒适性上稍稍欠缺的后驱豪华中级车。在隔音方面，车厢内的静谧程度和运动的外观造型有强烈的反差感。
首先动力上从账面参数来看，它的2.0T+10AT动力总成的功率和扭矩能达到马力，牛·米，虽然不算特别暴躁，但不论是功率还是扭矩都是强过宝马新上市的以及版本。
起步开起来是有一种轻快感，动力输出很线性流畅，在舒适模式下发动机还有半开气门和关闭2、3缸的节油模式，能很好适应日常代步的需求，中低速加速超车，车子变速箱和发动机配合也十分默契，在中高速踩油门去超车，动力输出非常坚决。
如果调至运动模式，整车更灵敏反应更快，在试驾过程中不知不觉就上到km/h的时速，尽管是一个较高的时速，但是车内仍然很安静，这种静谧效果不像是一台强调运动的车所带来的，在噪声控制上，使用了多层隔音玻璃，全系都配备了ANC降噪，当然这套音响系统还带有一套ESE模拟声浪功能，通过音响模拟出一点发动机声浪，在车内能够增加一些驾驶的愉悦程度，浑厚的声浪完全像是一台更大排量的发动机，并且声浪的响应速度也是与转速表完全同步，没有任何违和感。
对于一台挡位如此之多的AT变速箱来说，它的响应、平顺性都达到了同级别较高的水平。驾驶起来手中的方向盘可以感受到充足的路面信息，尤其是调整到运动模式后，电子助力转向就不会再过滤掉那些对于日常无用，但又在激烈驾驶时有用的路面状况，一些实打实的路面信息传递到你手中握的方向盘上，回馈的路感非常清晰，试驾过程中，我们试了试较高时速走S形，转向的指向性很精准，车身也很稳。
除此之外，还有一个亮点就是在同级别当中独有的纯机械结构的LSD限滑差速器。日常驾驶这套系统很有用，除非你要完成飘移动作。在驾驶中原地掉头时，由于内外轮速差较大，限滑差速器就会介入工作，瞬间将动力以50:50的方式分配给后轮，这时整个掉头动作就会变得利落，甚至略微减少转弯半径。
给我印象很深的还有它的刹车，不像很多车踩了三分之一还没有效果，凯迪拉克CT5的刹车脚感需要去适应，相对其它的汽车反馈太灵敏，当然如果适应了这种操作，会发现很好用，因为凯迪拉克使用了电子刹车系统，反应几乎无时差，而且踏板力度和制动的线性感受做得比较好，更重要的是它配备了Brembo制动系统（四活塞卡钳）和FNC制动盘，配合米其林产品序列中顶级的PS4S轮胎，制动表现确实很猛。
凯迪拉克CT5的电磁悬架可以进行软硬调节，整体给人的感觉是偏向支撑性的调校，简单来说就是有点儿偏硬，尤其是调到运动模式。
不过也带来了出色的侧向支撑表现。无论是高速弯还是大角度的中低速弯，车辆永远不会有太大的侧倾幅度。在安全的场内道路，我们尝试用70多km/h的速度转弯，尽管ct5的长度达到了4米9，但动作比较灵活，抓地力也很均衡，车身侧倾不大，可以感受到CT5的极限很高。
不足的地方应该就是后排乘坐的舒适性，和一些长轴距的豪华品牌对比，头部空间、腿部空间没有很大的优势，隆起的地台和较薄的座垫可能就是它的瑕疵了。
总的来说凯迪拉克CT5更突出驾驶感，在动力上、转向上还有底盘支撑上都可以满足你对一台中级车的运动属性要求。凯迪拉克CT5是外表俊秀的流量鲜肉，但它也不是空有一身流量，凭借这份机械魅力和优秀的操控表现，加上目前3万左右的优惠，应该会继续流量变现。