幸运的是，我获得了一整天与凯迪拉克CT4亲密接触的机会，虽然这会让我的同事更多几分嘲讽：“嘴上说着不要，手却很不老实地去摸方向盘。”我很想给他来一句国骂，可我无法否认他的说法。像凯迪拉克CT4这种车，任谁也不愿意忍耐自己的驾驶欲望。
所以关于这次短暂的试驾，我想先抽取出记忆中最深刻的“驾驶部分“，分享给屏幕前面的各位。
前段时间试驾某品牌电动车，我用了这样一句话来形容：虽然它有着堪比“超跑“的加速能力，但它并不想让自己在马路上跑的像个疯子。
厚重的油门踏板、阻尼感极强的转向、甚至挂入D挡时轻轻传来的齿轮啮合声，一切的一切都在刺激驾驶员的神经。诚然，你不用担心会丢失将油门踏板踩到底的勇气，因为只需要在山路上过一个弯道，你就会建立起强大的自信心。
这份自信的源头，是凯迪拉克CT4惊险刺激却十分可控的车身姿态。循序渐进的推背感会让我玩的很爽，同时不需要像面对纯电动车那样提心吊胆，不知道瞬间的G值来的没有先兆。
凯迪拉克CT4拥有的乐趣，就像我同事所形容的那样：“一辆教科书级别的后驱运动型轿车”。
凯迪拉克的车型定位是一个“比悲伤更悲伤”的故事，一切还要从那场“田忌赛马”开始说起。
CT6诞生之前，国内对标宝马5系的产品本应是XTS。而在CT6诞生之后，原本在国外市场对标宝马7系的它，却硬生生的被“打”到了宝马5系这个区间。这么一折腾，CT5尴尬了，CT4更尴尬了。
原本定位清晰明了的家族产品，却与竞争对手拉开了半个身位。后来，凯迪拉克发现了其中的可操作性，于是就用“大半级”的产品给对手“小半级”的产品施压，以凸显性价比。
不得不说，这招真的很好使，如今凯迪拉克的销量已经跃升至国内二线豪华品牌的最前列。
CT4的座椅非常舒适，坐垫的填充物很软，却又有着不错的包裹性，并且还带有手动的腿托。如果把座椅调节到最低，视线基本和跑车一致。
至于后排的空间...其实倒也不是非常差，主要是后门的开口较小，所以进出比较费劲。
当然，地台的凸起也算是延续了凯迪拉克一直以来的传统，由于传动轴的体积较大且位置靠上，高度自然不会低，这也算是“驾驶乐趣”的副作用之一。
横向开启的中央储物格容积很大，还有一些放零碎物品的小储物格。而采用了小天窗我个人倒是比较容易接受，毕竟追求驾驶的车，在这些锦上添花的配置方面并不是重点。有比没有强，这就够了。
后背厢的空间很大，深度也很好。只不过由于车尾造型的原因，后背厢的开口有些高。用句玩笑话来说，这可能就是最不适合“摆地摊儿”的车型了。
按照配置的丰富程度来看，我更推荐28T精英型。
凯迪拉克CT4显然就是一款拥有“独特思想”的轿车，大势所趋的时代里，它仍然能坚守初衷，不惜付出各种代价换来驾驶性的极致。
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