正文
人类对交通工具的幻想，很多是出自科幻小说作家的作品中。其中很大部分早已被实现，下一个将要被攻克的话题，就是无人驾驶。年吕克贝松电影中纽约的立体交通场景各种新势力们，绕开传统法规和行业准则的掣肘，高歌猛进，剑指L5级别的完全自动驾驶。这一过程推进迅速，因为除了最为复杂的出行场景外的所有领域，几乎都被人工智能攻占，包括号称人类智慧最后领地的围棋。抛开了传统制造产业链的纯电汽车OEM们，连厂房和土地都不想持有，只想用“人工智能的美好故事”来打动消费者。当然其中不乏强者，如T厂和一些视觉算法供应商。每一朵前浪，都曾是后浪时代的推进，少不了几个疯癫的舵手，和应声而起的巨浪。马斯克在PAYPAL成功脱手后，找到特斯拉汽车创始人马丁·艾伯哈德以及马克·塔彭宁，开始了一段改变世界汽车工业格局的旅途。第一款Roadster发布于年，5年后交付ModelS。随后脚步加快，仅仅3年后的年就交付了ModelX，又2年，Model3完成首台交付。这个节奏，至今影响着诸多国内的造车新势力企业。如蔚来汽车创立于年，首台车型ES8交付于年，第二个车型ES6首次交付于年。小鹏、威马的首款和第二款车型发布时间几乎紧贴蔚来的节奏，可以看到在研发生产阶段，相比传统OEM的5-7年的周期，新势力不仅快，而且越来越快。从ModelS发布的那一年至今不过8年，对于老牌厂商而言不过是更新一代车型的时间，本想着“让让就让让”，但世界仿佛一夜间不再青睐“刀耕火种”的老传统。新势力除了驱动方式差异外，手里还有一张大牌：FromADAS（先进辅助驾驶）toAV（自动驾驶）维基百科认为广义上的ADAS主要是以上几类功能我们之所以称电动车企业为新势力，除了企业年轻外，更重要的是新势力企业不再完全遵循传统OEM的制造框架，对于大量依靠软件和算法的ADAS甚至AV功能的软硬件，有着天然的亲和度。而一旦脱离了传统供应链（包括一部分标准和法规），技术应用的迭代升级就跟手机系统更新一样频繁。一个很形象的比喻，新势力们造的是带四个轮子的通讯工具，而不是带通讯功能的汽车。但实际上，自动驾驶/先进辅助驾驶的概念，可是那些前浪们的彼时明月。一百年前的上世纪20年代，欧美的汽车工业已经初具规模。如何能最大程度降低“人”在驾驶行为中的占比,是降低事故率的最好途径。第一次在公开场合展示未来无人驾驶概念的是通用汽车，年世博会上在“建设明天的世界”展会上提出未来汽车不需要人驾驶，操作完全依靠几个简单的按键。39年二战阴云笼罩全球，在规划人类美好蓝图的路上，欧洲厂商面对的是至暗时刻。一家独大的通用汽车，在战后的年拿出了FireBirdII概念车，这台长得像床头柜的“车”，安装了若干传感器来保障行车安全，并且有简单的导航功能。最重要的是借此传递的理念，交通日益拥堵，事故率高企，未来该怎么办？这里有一段珍贵的关于FireBirdII和当时GM对无人驾驶的一段宣传片。在战后慢慢恢复过来的欧洲厂商和日本厂商，随后也拿出了对无人驾驶技术的研究成果。并且由于自动驾驶技术的很多功能实现要依托传感器和算法以及数据处理，最早投入研发的机构许多都是*方或者国防背景。最具突破性的成果出现在年，一台装备了摄像头、激光测距仪和GPS传感器的改装SUV在无人驾驶的情况下穿越了美国加州东南部的莫哈维沙漠（MojaveDesert）。该挑战是由DARPA（美国国防部高级研究规划局）组织的，其很早就开始意识到自动驾驶研究过程中，能催生传感器、算法和处理器的同步成熟，这是具有重大战略意义的产业。年的第二次DarpaGrandChallenge挑战赛上，通用汽车和一众Tier1供应商，联合卡梅隆大学制造了一台雪佛兰Tahoe无人驾驶汽车。尽管移位“城市场景”后也依然顺利冲过终点，但随后硅谷战争打响。谷歌在DARPA支持下也展开了无人驾驶业务。“硅”在21世纪的汽车大战里，居然有取代“铁”的趋势。而传统汽车厂商由于业务成分和人才结构仍然偏重传统的机械制造，在年的时候进度已经跟不上新贵科技公司们。从“硅谷”到“底特律”，聊“BBA”和“Bosch们”，谁能最快从ADAS到AD（完全自动驾驶）不管路径如何，锂电子或是石油其实并没有分出胜负，但彼岸一定是AV。传统厂商追赶的方式，还是很传统。手握OldMoney的德国汽车集团们的优势在于Tier1的研发能力和配套能力，以及对资源整合标准化的德式制造。引用自YOLE报告以上是自年至年的ADAS/AV圈大新闻，上面的每一个logo都是圈内大佬。密集的合作，像极了大战前的集结。如果把主机厂看作是一国之主，战前聚拢过来的，要么是勤王的联邦，要么是图财的佣兵，再就是食腐的雅雀。对于所有传统OEMs和Tier1来说，真正已经到了NoworNever的时刻。德国巨头们的联邦制这次还能奏效吗？宝马一骑当先慕尼黑是这一轮自动驾驶浪潮在欧洲的旋涡中心，位于此处的宝马一直标榜自己是一家科技公司，可能只是一不小心被发动机制造耽误了一百年。于年就成立ADG（AutonomousDrivingGroup）的宝马很早就和英特尔“勾搭在一起”，在年英特尔亿美元收购Mobileye震惊业界后，宝马靠着英特尔和Mobileye的关系，主导与奔驰、日产等企业合作开发自动驾驶平台。在宝马的发布计划中，年所有新车型都和电有关，而在年计划发布iNext平台第一款车型，也是第一款具备提供L3的平台。目前量产车型中，带完整辅助包的宝马5系，已具备L2功能，技术、平台、战略还有最重要的决心，宝马一个都不缺。斯图加特的奔驰突然改变了计划，宝马-戴姆勒自动驾驶联盟于今年6月宣布分手。奔驰在新竞争中的大包袱戴姆勒在自动驾驶领域最重要的合作伙伴有两位，博世和英伟达。戴姆勒和博世的合作延续了百年，总部都位于斯图加特，它们联手扛起了德国汽车制造的半边天。从合作关系中看，戴姆勒几乎把所有需要的软硬件开发都外包给了博世，而自己只负责提供支援和整合测试，并建立数据库。绕开宝马也可以理解，不变道怎么超车。但博世并不能完全替代英特尔/Mobileye。于是乎，年6月24日，英伟达创始人*仁勋和梅赛德斯-奔驰全球总裁康松林在媒体直播上联手宣布：将联合开发“软件定义的车辆”。但在多次调整战略合作伙伴后，奔驰的自动驾驶项目，却开始出现了目标上的松动。戴姆勒前董事会研发懂事ThomasWeber曾说：“我们将自己（戴姆勒）视为先驱，并将全力推动其发展。”年之后在于博世的联盟中，戴姆勒提出了“年后实现自动驾驶”，到了年的戴姆勒-宝马联盟中，继续深化概念：“L4自动驾驶技术将于年面向私人消费者”。然而在加州圣何塞试点的无人驾驶打车业务Robotaxi进行到年底时，研发不力加上连续暴跌的现金流和利润率影响下，戴姆勒CEO兼管理董事会主席Ola称：“没有足够的财务理由支持Robotaxi项目...没有理由去争第一”从高层的态度来琢磨，戴姆勒似乎依然认为无人驾驶场景应当优先应用于商用车，也就是物流运输行业。这可能直接导致奔驰在接下来的竞争中因为走错路而被甩开。仓促上市的EQC和仍然在调整中的战略，都让奔驰略疲态。过去的巨大成功虽然总结出了无数个Knowhow，但在面对新领域时，最重要也是唯一的问题其实只是：HOW？大众集团的标准化推进建立同盟，制定规则，创建子公司深度参与新项目。这个叫做NAVAlliance的联盟由五家公司组成，一个能完全覆盖整个生意的完整产业链。这个联盟相对比较稳固：暂时各吃各的，不会抢食。而后大众宣布成立子公司VWAT，总部坐落慕尼黑和狼堡，并计划在年设立上海公司。这一切都围绕大众的TOGETHER+战略，这不单单指电动化或者自动驾驶的应用，而是整个集团所有现有业务的愿景和KPI调整，还有旗下各品牌的形象重塑。大众集团的行动不算缓慢，因为体型过于庞大，另外迫于股东关系复杂必须尽快实现盈利。在年实现自动驾驶的同时，把所有品牌车型都纳入到统一的电动平台和软件解决方案里。原本旗下奥迪一度传出将发布搭载L3的A8车型，但目前已经明确表示“放弃”。给德国三巨头做个总结的话，紧张起来了，护城河和城墙（专利、供应链、行业规范、法规）反而成了走向新世界的囹圄。宝马轻装一路向北突围，大众家大业大子嗣众多，奔驰守着王座底下几个新老贵族。大洋彼岸的美国底特律，离硅谷几千公里，曾经福特和通用都在此处。毗邻硅谷的美国车企，不可能错失这一次大浪淘沙，重新沉淀的机会。相比较而言，福特的做法更欧洲，与大众共同参与投资ArgoAI、引入Intel/Mobileye供应商体系。福特的步伐非常快，重组和调整的决心从花钱的手笔就能看得出。依然盘踞在底特律的通用，还是坚信改变时代首先要找到“那个天才”。那个天才就是Cruise公司，一家年创立，年被通用壕掷10亿美金收购，经过软银（Softbank）和本田投资后估值高达亿美金的自动驾驶公司。在买入Cruise后，通用保持了其相对独立的运作。但和所有初创科技企业一样，伟大意味着“赔钱货”，因此通用铁娘子CEO玛丽·芭拉将当年主持5亿美元领投Lyft、10亿美元收购Cruise的副手丹·阿曼放到Cruise担任CEO。Cruise除了帮助通用实现自动驾驶外，也为其提供高阶的辅助驾驶功能的研发支持。当然通用也需要其他Tier1的支持，只是在做法上更加激进。实验和市场不同，Robotaxi（自动驾驶出租车）和私家车也不同大多主流数车企的时间节点都指向年后推出L3,年实现L5。而作为最终形态的完全自动驾驶，由于法规发展没有技术那么快，在L3向L4跨越时就出现了从驾驶人向交通工具运营方的责任转移，所以OEMs们纷纷抢投出行公司。除了上面提到的Lyft，Uber、滴滴、Grab等的业务都成了绝佳的无人驾驶技术应用阵地，因为在出租车场景下，乘客原本就无需承担任何责任，是目前唯一技术、法规、场景都满足的情况。但Robotaxi毕竟只是特殊应用场景，在自动驾驶普及到私人拥有的乘用车前，应用更高阶的ADAS功能除了帮各大OEM们试验和铺路，也是在前期建立优势的有效手段。眼看接近尾声，尽管起步晚，但中国的电器化浪潮俨然成为全世界最重要的无人驾驶应用战场。在SAE定义上最接近L3，并且已经量产正常交付消费者的品牌中，除了大家都很熟悉的特斯拉AutoPilot外，就是通用凯迪拉克CT6上的SuperCruise。SuperCruise功能的深度试用在今天的市场里，铺天盖地的L2.5、L2.99让ADAS看起来像是个任人打扮的女孩子。但通用给SuperCruise定义依然只是L2。这套系统区别于市面上其他同类产品的有两点：厘米级的高精地图数据系统驾驶员注意力保持系统几乎在同一时间，硅谷的天才们都曾经提出要实现真正的无人驾驶，高精地图数据是必备的。通用率先在年就已经开放了北美和加拿大的部分地图数据，上线了SuperCruise功能，国内曾经在年的CT6顶配上限量供应过，直到今年年才放到了目前的CT6上。这一次的SuperCruise试驾，从成都出发途径重庆、武汉、安徽最终回到上海，全程接近公里。目的也只有一个，SuperCruise能不能让人“放手”，并且保留有大厂的安全冗余。都江堰体验CT6在正式开始之前，我们选择先和这台CT6深度沟通一下，跑个山路是最好的破冰活动。从成都市区到都江堰市区几乎全程高速，上山后突然开始下雨。对于轴距和轮距都比较大的CT6来说，总体还是很平稳，湿地青苔路面的稳定系统介入相对比较保守，安全为主。印象比较深刻的点，是在窄路U型弯里后轮转向的表现，转向半径比普通的B级车更小。熟悉这台车的性能表现后，我们赶紧离开都江堰，出发前往重庆。高速公路初体验SuperCruise走上G高速公路后，打开了SuperCruise功能。此功能的开启需要以下几个条件：该路段采集并收录了高精地图数据GPS工作正常，传感器识别此时在车道内行车ACC处在打开状态退出条件总结如下：驾驶员注意力不集中长时间不能识别车道线或者高精地图信息驾驶员介入信号丢失，如GPS信号弱，往往发生在隧道中从这个逻辑看，SuperCruise功能其实是ACC、LKA功能和高精地图配合的升级功能。功能开启后方向盘12点位置的灯带会变成绿色，但这套系统无法实现自主变道，这也是它不能称之为L3的关键。但这时候开启的SuperCruise功能并没有给到太多惊喜，因为都是大直道，体验上并没有和普通ACC功能拉开差距，有点类似ACC+LKA的感受。来到山城重庆，错落的街道往往带有坡度，行车和侧方停车都是很大的挑战。大车出门在外，多一个摄像头就多一条路，很多品牌影像中的行车线（上图中红*拼接线）在广角摄像头画面里变形太多，没什么指导意义，这台CT6的行车线算中上水平，位置感在画面中能体现。带高阶ADAS的车辆一定会有多样的摄像头角度，因为要实现ADAS功能，全车不能有死角。重庆到武汉，放手体验SuperCruise和体验车辆性能要上山下赛道一样，第一段路程SuperCruise没有太多惊喜，能认可的是降低了驾驶员的工作量，比ACC+LKA功能的体验略好。比如当跟车被加塞时，SuperCruise的制动和车距保持更加像人类的判断行为。猜测是因为ACC功能只是判断前车车距车速，而SuperCruise开启后会监控判断周边车辆信息提前决策。一旦离开重庆往东进入G50，意味着离开四川盆地。高速公路的形式也成了穿山的隧道、过江的索桥，蜿蜒在群山之间。在这个路段第一次放手交给SuperCruise其实是个“意外”，在行驶到湖北境内时，功能处于开启阶段，因为山路的关系突然出现了一个大左弯，弧度类似上海高架比较大的上下匝道。但此刻时速是km/h，在入弯前本能去抓方向盘制动。但SuperCruise没有一点犹豫给了一把方向，时速也没有降下来，车辆一直居中出了这个大弯。我承认我有*的成分，但还好这是通用造的车。通用让车辆始终居中的关键除了前摄像头识别道路线外，另外一个重要的系统就是高精度GPS和地图数据库。跟行业内的朋友聊过，这套系统的难点其实很多，GPS精度常年保持在米级，现在优秀的硬件能保证到分米级，通用的厘米级精度是绝对在第一梯队上的。要始终保持车道，GPS精度也必须达到厘米级，否则无异于用西瓜刀做外科手术。在到达湖北恩施前有一段省道，说是省道其实就是穿过半山几个村庄的铺装路面。晚上纳凉的村民和动物成群出现在没有防护的道路两边。对于夜视系统的使用，一直没有特别适合的场景，但是在完全没有灯光的山路省道上确认前方路况时是挺好用的。并不是只能探测到发热物体，而是可以清楚看到路面状态，避免踩坑。最后谈一下极端天气，试驾过程中分别在恩施和安徽境内遇到过两次大雨，尤其是夜间暴雨正值湖北水灾，地面积水也比较深。SuperCruise功能是可以正常开启的，虽然车辆传感器认为符合驾驶条件，但出于安全考虑我们依然选择接管驾驶权。此外一直谈到的驾驶员注意力保持系统主要由摄像头和红外传感器采集信息并作出判断。在实际使用过程中，我们尝试过闭眼、转头，这些都会让系统判定驾驶员不能专注于观察路况和驾驶情况。出于安全考虑，会通过灯管、警示音和座椅震动进行警告。如果驾驶员没能回过神来，车辆将会打开双闪后在道内慢慢降速直至停止。另外，如果同一次驾驶行程中，系统判定出现两次注意力不集中，SuperCruise系统将被停用直至下一次启动车辆。SuperCruise功能的总结：先来看一下传感器布置：摄像头共5枚：1枚前摄像头用于识别车道线、行人、前车4枚环视摄像头，主要在低速和停车时提供辅助视野，冗余车道线识别雷达共5枚：前后各2枚短距雷达车头增加一颗长距雷达算上车内的红外和摄像头，带SuperCruise的CT6能实现以下ADAS功能：实际体验后，在能开启SuperCruise的路段下，没有碰到任何让人措手不及的紧急接手情况，传感器+高精地图双系统确实能进一步提高安全性。但问题也在这里，这项功能目前主要针对城际高速和部分城市快速路，比如上海的外环高速。此外，通用要推动这个配置需要依靠在国内的图商高德紧密合作，现在能够正常使用的路段全长约27万公里。单看里程并不少，经常会遇到“中断”，收到GPS信号影响，地图信息更新跟不上中国基建速度，OTA三个月一次间隔长等问题。但通用的SuperCruise的方式，会是传统OEM们实现从ADAS到AV的一大主流路线。宝马下一代的L3也会引入几乎相同的驾驶员注意力保持系统，另外国内的自主品牌中如广汽吉利等，也在积极布局自己的高精地图数据系统。当然这套系统也是有很大的优势的，就是各种系统功能的冗余，最后形成的是安全的冗余。显然，如果还能有什么阻止ADAS/AV的，可能就是人类对AI的抗拒了吧。原创文章，转载需授权-TheEnd--推荐阅读-