“果不其然”
自从奔驰正式宣布下一代AMGC63将不会搭载3.0TV6/4.0TV8，而是一台4缸2.0T发动机+动力电机+48V轻混动系统后，整个玩家圈子可谓是“一片哀嚎”。
尽管据官方数据显示，这套小排量混动系统可以输出综合功率Ps，最大扭矩更是有希望达到N·m。相比3.0TV6发动机的Ps/N·m与4.0TV8的Ps/N·m来说都更加强劲，且配重更均衡油耗也更低，但显然车迷们对这样的动力总成并不满意。
究其背后的原因，则就是当下随着“小身材大能量”的动力总成越来越多，曾经的大排量轰鸣声正逐渐离我们而去。与其说是对新技术的排斥，倒不如说是舍不得和自己熟悉的时代说再见。
而就在2月20日，工业和信息化部组织制定的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准（GB-）已由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，于年7月1日起正式实施。
如果不出意外的话，今后国内的汽车市场当中恐怕再也不会有大排量车型了。
之所以这么说的原因，是由于此次*策和油耗不达标可用资金“摆平”的双积分*策完全不同。《乘用车燃料消耗量限值》属于强制性国家标准，若车辆技术性能达不到相应规定的要求，是无法获取上市资格的。
根据工信部说法，新规主要限制了燃用汽油或柴油燃料、最大设计总质量不超过kg的M1类车辆今后一个时期的燃料消耗量限值要求，是我国汽车节能管理的重要支撑标准之一。
从如此官方的话术中，我们不难看出这又是一次“*策倒逼产业升级”的操作。但众所周知，如果此类强制性规定细则制定合理，整体力度适中，的确可以起到不小的积极作用。可一旦“用力过猛”，就极有可能形成“一刀切”的行业噩梦。
具体来看，最新第五阶段《乘用车燃料消耗量限值》的编制原则是，确保最终达到我国乘用车新车平均燃料消耗量水平在年下降至4.0L/km，对应CO2排放约为95g/km的国家总体节能目标（基于NEDC循环）。
光看这一项改动，其实并不能算是“伤筋动骨”。
因为以标准车重1.4吨的轿车来举例，以往《第四阶段乘用车燃料消耗量标准》的百公里油耗上限为不超过5.2L，而新的《第五阶段乘用车燃料消耗量标准》则要求百公里油耗上限不超过4L。虽然数值已经低到离谱，但车企们仍旧可以通过类似增加配重、改变动力系统输出特性等方式来达到法规要求范围内。
可殊不知，真正可怕的地方在于新规的油耗目标值及限值将基于WLTP重新确定，并在年一次性完成从NEDC（新欧洲驾驶循环，即现行标准采用的测试规程）向WLTC（全球统一轻型车辆测试循环）的过渡。
首先我们要知道，目前饱受诟病的NEDC标准，全称为NewEuropeanDrivingCycle，是欧洲制定的汽车能耗测试标准。同时对其引进借鉴的还有中国以及澳大利亚，NEDC主要来测试传统燃油车的排放水准和续航里程。
它的循环工况中包含了4个市区循环和1个郊区循环，其中市区循环的车速较低，郊区循环的车速则相对较高。其中，市区工况主要模拟车辆在城市低速行驶的状态，最高时速不超过50km/h，平均时速为18.35km/h，一个市区循环大约在s左右。而郊区工况则是模拟车辆在交通通畅情况下的行驶，最高速度为km/h，平均速度为62km/h，测试时间为s。
正是因为NEDC的测试方式相对比较固定、稳定。因此测试下来的成绩往往都不会太差，这也是为何车主真实油耗往往要大于新车玻璃上贴的“工信部油耗”的原因。
而如今的新测试标准WLTP的全称为：WorldLightVehicleTestProcedure，中文意思为“世界轻量型汽车测试程序”。其最大的特点就是很大程度上依赖于从真实世界的驱动周期上监测出数据，同时又更高程度的反馈于路面。
WLTP测试程序涵盖四种工况：低速、中速、高速以及超高速。测试平均车速为46.5km/h，最高车速为.3km/h。比起NEDC不同的是，WLTP采用非固定模式的挡位变化，而是更换不同驾驶员以模拟真实情况，且后续即将施行的新国标WLTC也将采用类似的测试方式。
例如汽车的滚阻、自重、挡位等等。
测试共分为低速、中速、高速与超高速四个场景，各场景对应的最高速度分别为56.5km/h、76.6km、97.4km、.3km/h，每段分别测试s、s、s、s，同时每个场景又都设置了停车、刹车、加速等不同的行车动作，整体测试难度更高，结果也加贴近真实用车环境。
看到这里大家应该就能明白了，之所以说大排量燃油车7月1日后会被彻底终结，就是因为在油耗标准降低的同时还提高了测试难度。以目前的趋势发展下去，今后的燃油车（包括大排量性能车）极有可能全面进入小排量涡轮增压时代。
如今再来回看*策原文中：标准发布实施是落实《汽车产业中长期发展规划》的重要举措，对推动汽车产品节能减排、促进产业健康可持续发展、支撑实现我国碳达峰和碳中和战略目标具有重要意义。
或许这句陈词滥调背后的真正含义，就是“认清形势，放弃幻想”。
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