撰稿｜张传宇编辑｜老司机
受全球疫情影响，日内瓦、底特律、巴黎、法兰克福等国际A类车展被迫取消，本届北京车展成为今年唯一的国际性车展，担负着全球汽车产业复苏的重任，也成为车市回暖的风向标。
北京车展以“智领未来”为主题，总展出面积达到20万平方米。据不完全统计，本届北京车展共展示车辆台；包括全球首发车82台，其中跨国公司全球首发车14台，概念车36台，新能源车台，其中中国车企新能源车台。
然而，在表面热闹的数据背后，却是各个展馆、各品牌展台冷热不均的体感。延期5个多月，终于“如约而至”的北京车展，究竟揭晓了哪些市场趋势？又隐藏着哪些行业暗流？通过以下三个关键词，试图刻画出我们眼中的这届特殊的北京车展。
信心之展
在3月以前，没人会料到北京车展会成为年国际A级车展的“独苗”。彼时，日内瓦车展的预热活动如火如荼，全球车市在“跌跌不休”后，急切需要这样一针“兴奋剂”。
然而，新冠疫情的突然降临和大肆蔓延，打破了汽车行业的常规计划与安排。
转眼来到年9月，全球车市再次兴奋起来，目光集中于北京车展，试图将全部信心和热情注入到这场“迟来的盛宴”中去。
全球车市苦于下滑久已。
销量数据显示，年8月，全球主要汽车市场除中国市场同比增长以外，无一例外陷入到下滑趋势之中。其中，美国汽车市场同比下滑20.0%；印度市场新车销量20.5万辆，同比下降19.4%；德国市场新车销量25.1万辆，同比下降20.0%；日本市场新车销量32.6万辆，同比下降16.0%。
而据中汽协发布的8月中国汽车产销量数据，同期中国汽车市场产销分别完成.9万辆和.6万辆，同比分别增长6.3%和11.6%。产销已连续5个月呈现增长，其中，销量增速已连续4个月保持在10%以上。
两相对比之下，中国汽车市场在后疫情时代的快速回暖和强势增长，尤为突出和难得，进一步凸显了中国汽车市场的重要性。此外，相当一部分国际车企，比如大众、本田等，在中国市场的市场份额，已经占到了其全球整体销量的三成甚至是五成。
在这样的背景下，我们观察到即使受疫情影响一波三折的北京车展，依旧受到了全球车企高层的高度重视和对待。
比如，极星汽车CEO托马斯·英格拉特即便忍受14天的隔离，也要现身北京车展；上任没有多久的日产汽车CEO内田诚，也通过视频连线的方式进行了活动宣讲，并且接受了路由社等一众媒体的采访。
可以说，年中国车市的兴衰，就是全球汽车市场的晴雨表。在“金九银十”这个关键时间节点举办的北京车展，则关乎着年第四季度的市场走向，是一场关乎全球车企业绩表现的信心之展。
矛盾之展
在车企们满怀信心的“鸡血”背后，北京车展也在上演着一场冷暖不一的表演。有句话说得好，handshands，lotslots（旱得旱死，涝得涝死）。
展台上的热闹与喧嚣背后，是今年各大车系、各个品牌阵营销量的冷热不均：德系、日系走势强劲，美系、韩系、法系持续走低，每个车系之间又都夹杂着矛盾与分化；豪华品牌继续向下挤压合资品牌，合资品牌也同样屡屡攻入自主品牌的腹地，跨区间圈地市场已成为常态；即便自主品牌阵营内部也是强弱分化，强者愈强，弱者愈弱。
首先，以奔驰、宝马、奥迪为首的德系豪华品牌依旧强势。全新奔驰S级，全新宝马M3、M4，全球首发的Q5LSportback等全新车型，占据着展台的中央，成为观众围观的焦点，也使得三家品牌成为展馆人气最旺的展台。
这也从侧面印证了这三家品牌销量的强势：8月，奔驰、宝马和奥迪三大豪华品牌月度同比增长均超过20%。
反观一些二线豪华品牌，在没有新车助力的情况下，不得不“苦苦支撑”。或者，就像捷豹路虎推出路虎揽胜50周年风云纪念版、沃尔沃发布纯电版XC40一样，通过一款个性的明星车型，来维持豪华品牌的体面与格调。
年，是德系品牌的产品大年。抛开BBA不谈，位于W4展馆的大众品牌展台同样人头攒动：第八代高尔夫可谓是人气之王，即将国产上市的ID.4也吊足了很多人的胃口。
相较之下，其他欧美品牌则难掩没有新车可发的尴尬：凯迪拉克、别克、雪佛兰、斯柯达，以及法系的标致、雪铁龙均是如此。
反倒是日系品牌，基于在中国出色市场表现，在本届北京车展上很是从容。
比如，同样无量产新车发布的雷克萨斯、英菲尼迪，“破天荒”地都只是展出了一台概念车——LF-30概念车和QX60Monograph概念车；
比如，丰田、本田、日产则把去年东京车展发布过的电动概念车，一股脑全搬到了北京车展，供中国消费者集中欣赏。
韩系品牌的策略也大致如此，没有新车，就全系来凑。现代汽车将进口车型、未量产的氢能源新车在展台上一字排开，起亚则将凯酷摆在了展台的“C位”，甚至带来了一辆MPV车型——起亚嘉华。
12年前，东风悦达起亚年度销量突破了万辆；12年后的年，东风悦达起亚上半年销量也在10万辆左右。兜兜转转、起起落落之后，我们可以看出，起亚和现代，决定要在“信心之展”上重新出发、锚定当下、瞄准未来。
毫无疑问，市场给予每一个品牌的机会是均等的，但是每个品牌的发展状况却千差万别。今年北京车展上的冷暖不均，一方面是车企产品大小年所带来的市场错位效应；另一方面，背后的核心因素，还是车企应对市场变化的战略选择不尽相同。此外，落实到具体操作层面，同样是没有新车发布，日系、韩系的做法相比有些欧系、法系车企，也要积极主动得多。
淘汰之展
当整个行业翘首以盼北京车展的时候，有些车企却已经失速、掉队。
据北京车展组委会透露，有十余个汽车品牌缺席本次车展。据不完全统计，雷诺、华晨、海马、众泰、力帆、汉腾、君马、宝沃、陆风、猎豹、拜腾、博郡、斯威、合创、爱驰、前途、奇点，以及理想汽车等企业都没有出现。
业内有个说法，车展是汽车行业的晴雨表。虽然，每年车展都有因故缺席的车企，但今年格外多。综合来看，缺席者大致可以分为以下三类：
第一，传统车企阵营方面，包括华晨、众泰、力帆、海马、宝沃等在内，销量式微，经营困难，无力参展；
第二，造车新势力阵营中的掉队者，如拜腾、博郡、奇点、斯威、前途等皆因资金短缺，企业停摆甚至破产，与行业渐行渐远；
第三，同样是造车新势力阵营，理想汽车由于没有新产品，所以放弃了现身车展的机会；爱驰汽车CEO付强则表示，爱驰汽车在全球范围内的参展策略，是选择性地参加坪效相对较高的车展，以及和爱驰市场开拓成熟度相匹配的属地车展。
往更深处看众多车企缺席的原因：年的北京车展，对汽车行业是一个关键的发展节点，也是一个淘汰节点，这并非是北京车展自身的原因，而是因为“赶上了”。
路由社认为，随着“新四化”进程的不断推进，部分因排放技术、新能源技术不达标的传统车企，因为销量的式微而逐渐掉队；而部分新造车企业则因为融资窗口关闭、运营能力的缺失，最终沦为新造车运动的“炮灰”。
换个角度来看，随着一些企业的不断消亡，中国汽车市场的零和博弈效应也在逐渐显露。比如在自主品牌阵营，经历过行业洗礼，脱颖而出的品牌，如长城、长安、吉利等，在产品投放、市场营销上更加得心应手，销量规模也在稳步提升。
在造车新势力阵营，无论是已经IPO的蔚来、理想、小鹏，还是刚刚发布首款量产车的天际、高合，都在市场、资本、*策的影响下，显现出不错的成长潜力，成为中国汽车市场不可忽视的新一极。
此外，值得注意的是，这种零和效应正在溢出整车行业，开始蔓延到零部件行业中去。比如，北京车展上，华为、地平线等企业正借着智能汽车的崛起，强势杀进汽车供应链当中来，成为产业淘汰、转型风口的受益者、助推者。
从本届北京车展展出车型的构成来看，燃油车依旧是舞台上的主角，承担着当下最重要的销量重任。但是，正如此次北京车展的主题“智领未来”一样，智能化、数字化、电动化也成为大势所趋。
这种当前与未来、现实与理想交错的现象，或许也在提醒车企，死守传统，即使能赢得当下，但肯定赢不了未来。不未雨绸缪，或许下一届北京车展，消失的就是你。
结语：
在北京车展的三个关键词背后，是年被彻底打乱的国内车展节奏：原本在4月举办的北京车展被移到了9月，原本在8月举办的成都车展被迫让路，提前到了7月。
由此带来的直接影响是，因为两个月前已经在成都车展释放了“洪荒之力”，车企眼下能拿出的东西已经不多，只能为了面子出来刷个存在感。其中，特别务实的车企干脆选择主动“放弃”，有些企业甚至放弃了常规的展台媒体活动。
按下北京车展媒体日上的冷热不均不表，从观众日依旧人头攒动的情况来看，不同于以往的车展功能定位——上半年的车展刷品牌、下半年的车展搞销售，年北京车展这个唯一的A类车展，车企或将集体转向现场卖车、抢订单的思路。
我们也不难推断，提前“被透支”的年广州车展，或许也会成为年终促销卖车的大本营，为车企冲刺第四季度乃至年度销量目标而贡献一份力量。
—END—ROAD
BOOK
为了人、车、生活的更好连接
预览时标签不可点收录于话题#个上一篇下一篇