近日，全球车企纷纷停产，背后存在一个共同原因：芯片短缺。
自去年下半年汽车市场回暖伊始，缺乏芯片面临停产的问题就开始困扰无数车企，国内强如南北大众都已经调整在全球的汽车生产，至少有六家工厂面临半停产。而延续到今年，芯片短缺问题也并未缓解，反而还有愈演愈烈之势。
.1.7本田汽车宣布，由于用于车辆控制系统的半导体供应不足，下调“飞度FIT”在内的小轿车辆产能；
紧接着第二天丰田汽车宣布，由于半导体采购问题，下调美国工厂生产的皮卡“Tundra”的产能；
同一天日产汽车也宣布，由于电子产品的采购出现问题，下调小轿车“NOTE”辆的生产；
不仅德国大众，日系三杰也相继因半导体供给不足而减产或调整生产。
至此，缺“芯”的恐慌在整个汽车行业扩散开来。
对于整个产业而言，这样的后果无疑是灾难性的。彭博社援引咨询公司AlixPartners的数据预测，因芯片供应短缺，年第一季度，全球汽车制造商损失可能超过亿美元，全年亏损总额将可能达到亿美元。
因为单一零部件造成如此之大的损失，这在百余年汽车工业史上都是极为罕见的。尤其是汽车芯片，作为供应链中的一环，在被引入整个体系之后，几乎没有掉过链子。那么此次如此大范围的缺芯事件，究竟是如何发生的？背后的原因又是什么，对于中国车企的影响又有多大呢？
首先，年初暴发的新冠肺炎疫情，是导致这次缺芯危机的直接原因，这一点业内都认可。
受疫情冲击，全球范围内的汽车企业都面临减产或停产，而且，由于对市场未来发展预期多不乐观，许多车企减少了订单量。然而，进入下半年，疫情得到缓解，全球汽车市场持续复苏，各大车企开始迅速增产。不过，之前订单减少使得供货商备货不足，而芯片生产周期很长，无法做到快速扩大产能，于是芯片供应吃紧，让车企们措手不及。
其次，笔者认为疫情或许还只是一个触发因素，更深层的原因在于，如今芯片行业远非从前，产能方向已经发生了转移.。
在5G技术发展推动之下，居家办公、学习的人数增加，智能手机、电脑等消费电子领域对芯片的需求在快速增加。而对于对芯片制造商来说，汽车业显然并非优先考虑的客户，智能手机制造商才是芯片行业的首选客户。理由也很简单，因为它们愿意购买更先进、利润更高的芯片，这对于本来已经缺芯的汽车制造商更是雪上加霜。
这不仅暴露出了芯片的话语权并非掌控在车企手里，更说明全球车企芯片供应链显然存在严重短板。一旦供应链体系中的某个关键环节出现问题，即使强如大众和日系车企都表现出脆弱的一面。
当然，这也倒逼车企们逐渐意识到供应链可控的紧迫性和必要性。经过这一事件，目前大众、丰田等汽车制造商已经开始与芯片企业合作，开始加强自身在芯片领域的供应链安全性。
对于中国而言，缺芯的问题更需格外警惕。
全球十大车规级芯片供应商为英飞凌、恩智浦、瑞萨电子、德州仪器、意法、博世、安森美、罗姆半、东芝、亚德诺，以上企业占据全球份额的80%，扩展到前20名，中国的本土企业只有1家。
这也使得在年销量万辆的中国汽车市场，半导体产值占全球的不到5%，部分关键零部件进口超过80%-90%。外企芯片一旦断供，国内车企相比欧美日厂商更易停产，根本不能实现安全自主可控。
更何况，随着汽车智能化不断提升，对芯片的需求进一步大幅提升，解决中国芯片被卡脖子的问题已经刻不容缓。此次汽车缺芯事件，从另一方面讲，也是在倒逼中国芯片产业做大做强。同时，在国外芯片需求无法满足的情况下，更多的车企或零件供应商只能向国内芯片厂商寻求支持，这对国内芯片厂商来说或许是不可多得的机遇。
而之前就有消息称，比亚迪和华为已经开始合作开发麒麟芯片，并预计在不久后便会有新的突破。
资料显示，比亚迪半导体成立于年10月15日，如今已成为国内自主可控的车规级IGBT头部厂商。比亚迪希望依托比亚迪半导体在车规级半导体领域的积累及应用，逐步实现其他车规级核心半导体的国产替代。
另外，吉利旗下的亿咖通与Arm中国、北汽产投与Imagination集团等合作也是自主品牌车企发力芯片的又一例证。
上汽通用五菱也宣布将组建TDC芯片国产化工作小组，全面推进整车芯片国产化，以保证公司各项目产能不受供应商的影响。
近期正式宣布造车的“百度”在芯片研发上也早有涉猎——截至目前，百度已成功量产出鸿鹄语音AI芯片和百度昆仑第一代芯片，并且第二代百度昆仑芯片预计将于今年上半年量产。
在汽车“新四化”的时代背景下，半导体在汽车中的作用性愈发至关重要，这一次的缺“芯”风波无疑是一场压力测试，无论是欧美、日系车企还是中国本土厂商都将经历一次大考。谁能借此契机建立自己的芯片产业链管控能力，谁就能在接下来的市场较量中勇立潮头，而那些消极应付的车企则将会在下一场危机中遭受更大的损失。
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