在刚刚过去的这个周末，新势力造车蔚来在成都开了发布会，发布自己的纯电轿车蔚来ET7。先做个结论，似乎这次的发布会，是被特斯拉逼出来的，而蔚来拿PPT画了个大饼，在努力涨价的同时，为老车主挣足了面子，你们觉得是不是这个意思呢？
至于蔚来此举是什么主题，新车到底有什么特点，咱们来具体分析一下。
简单做个介绍，新车是蔚来全新NT2.0平台的首款产品，并基于ETPreview概念车打造。新车补贴前起售价44.8万元，BaaS电池租赁方案补贴前起售价37.8万元；首发版车型补贴前售价52.6万元，BaaS电池租赁方案补贴前售价39.8万元，并将于年一季度交付。
最为重要的自动驾驶方面，蔚来ET7将会搭载蔚来自研自动驾驶技术NAD（NIOAutonomousDriving），配备一颗高精度激光雷达，这是新势力车型第一款搭载激光雷达的车型。同时新车还拥有11颗万像素高清摄像头，还有其他雷达和传感器，使得这款车共搭载了33个高性能感知硬件。另外，NIOAdam超算平台可以提供TOPS的超强算力，可应对全栈算法计算，并拥有冗余备份芯片以及群体智能和个性训练计算专用芯片。
续航方面，蔚来ET7将会提供70千瓦时以及千瓦时两种不同容量电池组可选，搭载70千瓦时的车型NEDC综合工况续航里程超过公里，而搭载千瓦时电池的车型综合续航里程将超过公里，后期随着千瓦时固态电池的应用，蔚来ET7的续航里程将超过0公里。
动力方面，新车将采用双电机+四驱的搭配，前永磁同步电机最大功率千瓦，后交流感应电机最大输出功率千瓦，系统综合功率输出千瓦，峰值扭矩牛·米。0-公里/小时加速时间仅为3.9秒。
针对蔚来ET7，这次发布会上，目前只看到了技术上的2个优势
一个是激光雷达的应用
应用激光雷达的自动驾驶，确实是技术的突破。实际应用肯定比目前所有的非激光雷达的自动驾驶车型，处理路面的能力都快。因为激光雷达靠光，所以是接近光速的波来探测，更安全也更快。但是能不能匹配好，目前不好说，至于是否好用，还需要时间来检验。另外激光雷达有个缺点，就是雾天受影响，不过因为还有毫米波雷达作为补偿，理论也没有任何问题。
一个是固态电池的加持
但至于能不能用，好不好用，还得一年后验证，有点远啊。大电池不新鲜，但是固态电池确实也算行业新生事物。丰田一直在谈，但至今没有结果。至于丰田的固态电池宣传的是抗低温，而蔚来宣传是增加容量，不知是否同样为纯固态电池，也能抗低温。发布会只是说了一些比较牛的专业技术，并没有说什么效果，所以这点也值得期待。
当然蔚来的优势还有换电
换电是蔚来最早创建的能源加载方案，想法不错。但是大部分换电人员，要么不在乎车，要么本身就是BaaS方案买的车。因为很多的蔚来车主，觉得自己的车是新电池，很少有去换电站换的。也造成一种思想，租车都还没发展起来，何况换电呢？就像买来的媳妇跟租来媳妇，还是不能同日而语。另外换电10分钟，排队2小时的情况，也时有发生，确实还需要进一步优化。
当然蔚来的优势还有服务和车圈子，服务目前看足够好，但车圈子似乎不算什么。因为普通老百姓，根本不需要这样的圈子来撑门面，大多数人，还是在乎的性价比和产品力。除非蔚来就不打算把产品卖给普通百姓，否则从定位就出现了问题。
蔚来劣势
贵，绕不开的话题，之所以蔚来贵，是因为成本太高。客观的说，蔚来用料还是不错，但是你销量少，成本高，自然价格高，竞争力还是不行，不是恶性循环吗？另外，蔚来总说自己的客户是圈内人，我想知道，你们圈子有多少人，疫情期间，客户在给客户推销蔚来，是图什么？难道你的产品真的值那么多钱？还是有多少水分为了面子？
蔚来ET7外观确实不够新颖，没有当初的概念车漂亮，而且多多少少，在侧面和车尾，有些小鹏P7和吉利几何的影子，当时这是我的个人看法，真正看到，开到量产车，可能是另一种感觉。
所谓的服务圈，能否真的显示身份地位。如果靠服务圈子来交际，可能蔚来并没有优势，因为名媛阔少，没有租蔚来的，泡妞也没用开蔚来的。因为蔚来没有可长脸的溢价能力，而所谓的圈子是不是人造出来的也不好说？比如像深圳极客车友会包机直飞成都NIODay，登机牌、登机口、等候区、机舱均带NIO标识。机长、空姐、地勤、修机师傅均为蔚来车主，这样的事，在疫情严峻的今天，车主自发组织？是不是人为造出来的圈子？都值得商榷。
“近期，蔚来推出官方二手车NIOCertified业务。
宣布通过自营方式运营官方二手车，为二手车用户提供高质量服务。蔚来官方二手车为用户提供7天无忧退换服务。购车后，蔚来官方二手车用户可享受1年或3万公里原厂延保、免费7kW家用充电桩、终身免费道路救援、终身免费车联网，并同享BaaS电池租用服务。接下来，蔚来将投资30亿元人币，以推动蔚来官方二手车NIOCertified高质量发展。此举似乎在保证老车主权益，防止车辆贬值太快。但也极有可能为资本市场提供后路，毕竟以前某些车型就暴露出用二手车来提高销量，增长业绩的可能。另外蔚来新车是终身质保，而认证的二手车就1年3万公里质保，显然不够诚意吧。
写在最后
蔚来ET7的到来，是什么人会为它买单呢？我想只有蔚来的粉丝吧，因为在发布会上欢呼，就可以看出来。但这个价格，真的有些贵了，而且定位有些不上不下。据说蔚来ET7似乎有意竞争D级车市场，对标7系。但是你可知道，宝马最值钱的可不是百公里加速和所谓的堆配置，底盘调校方面和驾驶性来说，可不是花钱挖几个工程师就能解决的。
高昂的价格，注定降价会带来割韭菜效应，让老车主难受。不降价则会成本越来越高，虽主打高端，但没有任何可持续性，因为大家都不是没脑子的人。毕竟人傻钱多的客户并不多，一味主打高端以及所谓的服务，确实路很难走远。而它的对手特斯拉，不管蔚来是否承认特斯拉是它的对手，但特斯拉却用降价和增配来取悦更广泛的用户，让大家更觉得实在，虽然韭菜被割，但BBA能有今天的成就，同样也是经常割韭菜的。
乘用车发展到如今这个阶段，连阿斯顿马丁，保时捷，甚至劳斯莱斯都在想着怎么降价，而蔚来却反其道而行之，是不是智商税这个理论在蔚来面前不成立呢？我们拭目以待。
其实一夜之间，蔚来ET7似乎要改变世界，有着重新定位自动驾驶和新能源车的意思，但这次发布，可谓是无奈的选择，可能蔚来从上到下，都有一种势如破竹的感觉，但实际情况是，以为自己长高了，但醒来一看是被子盖横了。
*部分图片来源于网络，如有侵权请联系删除
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-TheEnd-
无论如何卖力，BBA在电动车市场就是掀不起风浪。
相较以往，今年BBA在电动化进程上的表现已经积极了很多。不仅是“20XX年前投资XX亿，推出XX款纯电产品”这类表态层出不穷，各家或多或少也都掏出了家底。宝马在i3、i8之后终于推出了又一款纯电产品iX3，并且亮出了iNext的量产版本iX；奔驰推出了EQC，公布了EVA和MMA两大纯电平台及几乎涵盖旗下所有品牌的电动化战略；奥迪则持续充实e-tron产品线，还计划将与保时捷共享的PPE平台引入了国内。
但在市场层面，最起码在即将结束的年内，消费者似乎并不愿意为之买单。
印证到销量表现上，今年11月，奔驰EQC、宝马iX3都未进新能源汽车销量排行榜前30。在今年前11月，奔驰EQC仅卖出辆，奥迪e-tron销量数据更是无迹可寻，推出最晚的宝马iX3，上市三个月以来只卖出辆。相比之下，Model3自五月以来已实现月销持续过万，并于11月突破两万，蔚来ES6销量保持在+，呈现出持续上涨的趋势，小鹏P7近来月销量也超过。
简而言之也就是说，在燃油车市场叱咤风云的BBA，在纯电动车领域没有多少存在感。或许它们原有的燃油车用户，在转而打算购买纯电动车时，也更多的将目标对准了特斯拉、蔚来等新兴电动车品牌。这无疑是BBA的无奈与悲哀。
那么，BBA的纯电动车，为何在国内如此不招人待见？为何连毫无造车底蕴的造车新势力都不如呢？
首先，目前在售的BBA纯电动车，大都是在燃油车基础上改造而来的，这是最大的原罪。
要知道，尽管纯电平台不能决定一切，但大体决定了电动化产品的潜力。除了电池排布空间和轻量化水平，车内空间、造型上的自由度乃至电子电气架构平台的集成化程度，原生电动平台上诞生的产品都更有优势。
而在油改电的BBA纯电车型上，大家可以发现它们的外观、内饰都与燃油车差别甚小。EQC外观与GLC相似度颇高，e-tron则神似Q8，iX3更是与宝马x3外形几乎一致，与特斯拉和一众新年实力极具科技感、个性感外观着实不同。
此外，在其它消费者所看重的方面，油改电的BBA电动车也未能显现出优势。上述三款车均未采用高能量密度电池，续航里程都没能超过km，与主流电动车km起步的续航里程有明显差距。软件体验不佳、智能化优势不足，还不能实现空中升级OTA”等，均是试驾过BBA电动车的切身感受。而这些偏偏都是中国消费者最在意的问题。
其次，产品力不足以支持高昂的定价，是BBA旗下纯电动车不得市场的重要原因。
奥迪e-tron售价69.28-82.86万，奔驰EQC补贴后售价仍达到56.38-60.68万，三款车中最便宜的宝马iX3价格也达到46.99-50.99万元。先拿车型定位和他们最接近的蔚来ES6作为参照，其入门车型售价34.36万元，而如果你选择电池租赁计划（每月元租电池），那么购车的门槛将降至28万元出头，只有上面两台豪华品牌纯电动车的一半。
再拿明年年初即将在上海特斯拉超级工厂正式投产的ModelY对比，虽然现在预售价高达48.8万元起，但参照Model3国产后的价格跳水频率和幅度，ModelY的入门版车型冲进30万元以内并没有太大问题。
前有狼，后有虎，BBA这几款“曲高和寡”的纯电动车型一个月只能卖几百台其实不难理解。
再则，论品牌力，这一点不得不承认BBA在国内的知名度打造得非常成功，无人能及。但是，习惯于扮演规则制定者的它们，在电动化（以及更大意义上的“新四化”）这个局里，正在变得越来越被动。
本来，豪华品牌还能想着与特斯拉花开两朵，你走你的科技，我守我的豪华。但要命的是，豪华品牌赖以生存的豪华，正在被特斯拉们动手脚。
以前，当我们想到豪华车，可能会想到V8、V10、V12发动机，动力足，提速快，一般品牌的汽车无法达到这样的水准，毕竟，技术门槛和成本都摆在那里的。但是，随着电动技术使汽车的某些性能被轻松突破，比如零百加速能力，那些产生高溢价的元素正在慢慢褪色。
反而以特斯拉为代表的新兴电动汽车带来了很多新颖的产品体验，尤其是智能化。无论是自动驾驶辅助，还是远程控制、OTA升级，都向世人传达了一个电动汽车等同于智能汽车的先天理念。
而随着以特斯拉和蔚来为首的高端新势力品牌车型热销，逐渐侵蚀豪华车的市场份额，人们对“豪华”的感知正在潜移默化的发生变化。
此前，美国汽车金融公司CapitalOne专门做了个研究，发现“科技”已经成了如今人们对豪车理解的关键词，而不再是皮革、工艺或配置。并且，由于很多豪华车主转投特斯拉，导致豪华车残值下跌达30%，这对豪华品牌而言无异于直取命门。
直白说来，传统豪华那一套高标准的工艺和材料，要做自主品牌分分钟都可以做出来，但是科技这东西，并不是有时间就能做得来的。有多难，豪华品牌们自己心里有数。BBA当中最重视科技的奥迪就曾承认，自己与特斯拉在软件和无人驾驶方面的差距是两年。奔驰、宝马不久前结束了自动驾驶上的合作关系，各自找科技企业搭伙。大众举全集团之力成立的软件部门，号称要自研操作系统和软件，结果在MEB纯电平台首款车型ID.3身上就出尽了洋相。
写到最后，这篇文章并不是为了刻意唱衰传统豪华品牌，但如果在年都只能拿出这些个“油改电”产品交作业，俨然无法阻挡特斯拉们的产品攻势。更何况，那边为首的特斯拉已经完成了从芯片到底层操作系统，再到各种应用程序的闭环，正在书写软件定义汽车的历史。如果不想在汽车新四化的时代掉队，如果还想好好造电动车，留给传统豪华品牌们的时间真的不多了。
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