CT5
汽车在当代年轻人的生活中扮演了诸多重要角色，他早已不是代步工具那么简单，而是还要承载用户对驾驶、品质乃至社交层面的需求。
就是当年以操控著称的宝马3系，都在逐渐向舒适性和智能化等方面转变。
好在，这种交错的职能划分并不相互冲突，它更像是一套配合默契的推进器，帮助整个行业朝着更高、更长远的方向发展。
而我们今天要说的，也同样是这个时代下的又一款具有代表性的车型——凯迪拉克CT5。
摩登时代下的獠牙利爪
从JK写真越来越流行，到泡泡玛特成为潮流；从真人选秀节目收视率节节攀高，再到各行各业品牌层层“破圈”。
我们从中其实不难发现一条规律：在“颜值经济”的催化下，年轻消费者非常在意产品的外观。
CT5
显然，凯迪拉克CT5在这方面抓住了机会，泪目式的獠牙大灯也已逐渐演变为凯迪拉克品牌的专属符号。
富有感染力的盾型格栅轮廓，与凯迪拉克品牌Logo形成了默契的呼应，而内部的菱形中网，恰如一副坚不可摧的铠甲，仿佛所有的挑衅在它面前都不值一提。
CT5
作为一款年轻时尚座驾，CT5的溜背并不只是为了强调曲线之美，更是表达出了对运动的向往与态度。
不过，溜背式设计是一把双刃剑，如果不能处理得当，那么车内后排乘客的头部空间将会遭遇灭“顶”之灾。关于这点，我会在后文详细跟大家介绍。
尺寸上，国产版CT5虽然没有特意加长轴距，但凭借mm的表现，已然处于同级中上游水平。
换言之，如果按照海外标轴尺寸计算，CT5已经将半只脚踏进了中大型车的阵营。
19英寸的熏黑轮毂，与星空蓝的车漆堪称绝配。与此同时，CT5的轮胎也使用了由米其林提供的PS4S型号，规格为/40R19。
由Brembo代工的四活塞卡钳，虽然没有机会在日常驾驶中发挥出最大潜力，但却在视觉效果上营造了足够的冲击力。
CT5
门把手处的设计也相当讨巧，无钥匙进入感应区的造型，是一个小号版本的凯迪拉克Logo。
与此同时，开门的方式也采用了具有触摸感应键形式，增添了不少的仪式感。
棱角分明的鸭尾，让我联想到了美国大兵那隆起的帽檐。当然，CT5的这套鸭尾更多是以装饰为主，产生下压力并不是它的主要工作。
CT5
车尾的设计思路与整车风格高度统一，随处可见的“钻石切割”工艺，让它看上去更加敦实有力。
双边单出的排气筒在我看来属于常规操作，对于主打运动、年轻的CT5来说，这倒也不足为奇。
整体来说，CT5的狠劲儿是有了，细节把控也十分到位，那么相较于外形设计而言，它的内饰又是如何呢？
传统与现代流行融合的座舱
与德系品牌常用的多重菜单相比，美系品牌更愿意通过简单、粗暴的方式，将功能直给用户。
对于习惯于物理按键的用户来说，那真是有福了。内部的设计也基本是遵循这样的原则。
方向盘的手感非常出色，并且两边配有打孔真皮。而顶配车型专属的方向盘加热功能，在冬季能起到“暖手宝”的作用。
CT5
虽然顶配车型也没能享受到全液晶仪表的待遇，但好在8英寸的液晶显示器功能丰富，画质也比较清晰。
相比于全液晶屏幕，我更青睐这种组合式仪表，因为在我心中，机械指针所散发出的那种魅力，是电子发光元件无法替代的。
HUD抬头显示系统共分为四种模式，调节按键位于方向盘左侧，使用起来不要太方便。
（有时，我真的忍不住去夸赞美系车这种直给的方式，尤其是在养成了一定的使用习惯后，操作起来明显要比大屏更顺手）
10英寸的中控屏幕在使用过程中并没有物理按键的那种特有回馈感，但依旧继承了美系品牌功能一对一的特点。
另外需要夸赞的是，整块大屏在我这两天的试驾过程中，很少出现卡顿的现象。
位于屏幕下方的多功能控制区，涵盖了多达22个物理按键，而这甚至要比某些其它品牌整车的按键数量还要多。
好处是，我们可以继续享受物理按键带来的准确操作，至于缺点，除了看上去有些复杂之外，我还未找到不足之处。
有意思的是，CT5的旋钮控制出现了几处重叠的设计，例如位于挡把后方的小旋钮，与位于大屏下方的旋钮，都是用来调节音响音量的。
在寸土寸金的车里，其实可以在做些优化，比如增加一些小储物格，是否会提升使用便利性呢？
真皮“沙发”很舒服
在用料上，美系车向来不吝啬，这台CT5也不例外。尤其是座椅的工艺，不仅看上去很显高级，坐着也非常舒服，坠入感很强。
除此之外，别看座椅的造型不怎么运动，但两侧的支撑性却很充分。就这方面而言，CT5绝对是一款合格的美式运动豪华中型车。
CT5
体验者身高cm，坐在前排时头部剩余空间约为四指，达到了同级应有的水平。
保持前排座椅位置不变，体验者来到后排，此时头部空间剩余为一拳，膝部剩余空间为一拳四指。
在对车内顶部进行了凹槽处理后，CT5的后排乘坐空间并未受到溜背造型的影响，算是不小的惊喜。
然而尴尬的是，受到纵置后驱布局的影响，CT5后排地台凸起较为明显。日常乘坐显然CT5更适合四人乘坐。
不安分的动态表现
虽然价格划分了不同配置，但却难以遮住CT5的野心。无论是入门版，还是此次试驾的顶配车型，都搭载的是同一台2.0T发动机，最大功率可以达到马力，峰值扭矩为牛·米，与之匹配的是同级十分罕见的10AT变速箱。
不仅如此，顶配车型还额外提供了电磁悬架以及同级罕有的后桥限滑差速器，只要你舍得胎，轻松的漂移也分分钟不在话下。
CT5
值得一提的是，这台2.0T发动机还支持可变缸技术与Tripower可变气门管理技术。
其中前者可以根据车辆行驶状态，在两缸超经济、四缸经济和四缸高性能三种模式下自主切换，而后者则是可以通过智能调节发动机气门开闭角度，实现输出效率的最大化。
说实话，在如此亮眼的数据之下，我对CT5的试驾抱有了很高的期待。诚然，这台CT5也并没有令我失望。
在打开运动模式后，车会变得十分激进，愈加沉稳的方向盘也进一步确保了转向时的精准度。
此外，运动模式还一改舒适模式低转时的温吞，油门也变得更灵敏。当你发出号令的那一刻，车辆就会立马做出反应。
这台10AT变速箱有着多重作用，它既可以保证急加速时车辆时刻处在扭矩的最大输出值，同时也可以在平稳的行驶中帮助提升燃油经济性。
与宝马3系所使用的采埃孚8AT变速箱比，这台10AT完全不落下风。
CT5
在底盘调校上，得益于电磁悬架的功劳，这台CT5拥有着更为清晰的路感。
当然，如果您更喜欢它温和的一面，那么也可以在中控屏幕内选择舒适模式。
要说个人的喜好，我觉得NVH表现是这台CT5相对薄弱的一面，好在全系车型的音响系统有一套ANC降噪功能，可以为车内降低噪音扳回一城。
除此之外，这套音响还可以模拟出如同V6引擎般的咆哮声浪，这种“自嗨锅”其实还是蛮有趣的，毕竟在小排量的时代，声浪已然成为一种奢求。
总结
总的来说，CT5顺利地接过了ATS-L的衣钵，并且在原有驾控乐趣的基础上，展现出了更多新时代美式豪华的特点。
在功能、配置以及用料上，CT5也是毫无保留，如果您的预算恰好也在30万元上下，同时又对后驱车有着执着的追求，那么CT5无疑是很不错的选择。
而就在不久之前，款车型的顶配已经换装了全液晶仪表盘，而且车联网功能相比我们试驾的这款有大幅提升，并启动了远程OTA升级，而此次升级不仅提升了互联体验，还加入了不少的实用性操作。
通过这次体验，CT5在我的内心已悄悄地埋下了一个种子，不知未来某一天，它是否会成长为绿荫。
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