文
温风
又到了年终盘点的时刻，当你看到标题里“上汽”两字时，不知会做何感想？
年，上汽集团全年销量万辆，在依旧受到疫情的影响下同比“微跌”了2.45%。如果以销量达成率算，上汽集团离年万的目标，还差71万，即存在超过11%的缺口。
舆论对于上汽集团的评价往往呈现出尖锐或者力挺的趋势，比如“市值只有比亚迪的三分之一”、“合资之王”，亦或是“中国汽车工业的顶梁柱”、“家底雄厚”……
无法否认的是，上汽集团是世界五百强排行榜里中国车企第一名，是连续蝉联16年的中国汽车销量冠军，占中国乘用车销量的逾四分之一。关于这艘巨轮，任何片面的概括或总结，都是不合适的。
所以今天，当我们盘点上汽集团年整体表现时，我想还是围绕一些客观的数字展开，探讨一些背后更深层次的原因。
合资品牌销量跌幅11.43%
如果年失去的销量可以归结为疫情的冲击，那么在年的基础上依然发生了超过两位数百分比的销量降幅，对上汽集团的合资车企而言，可以算是一种警示了。
去年整个行业“搪塞”销量不足的理由是缺芯。这是客观事实，但“缺芯”二字背后的两个趋势，更能还原这两家车企目前的市场面貌。
首先是批零售数字之间的关系，尤其是上汽大众，去年消化了超过23.1万的库存，所以从目前得到的消息看，零售端上险数降幅大约在3.2%左右。而上汽通用去年终端的销量相较前年跌幅也基本控制在6.8%左右，没有批发数字跌幅来得那么触目惊心。但是相较去年乘用车6.5%的销售增长量，上汽合资品牌的市占率，还是有一定的下滑。
其次，同样是缺芯，有些车企缺芯可以大方地涨价，而这些现象，几乎没有发生在上汽大众和上汽通用两家合资企业身上。
年年中时，一位在上汽大众从事经销商管理的朋友悄悄告诉我，虽然现在店里确实“一车难求”，但也没有用户想通过“加价”去插队，本身想趁缺芯恢复一下终端价格体系的愿望，落空了。而去年上汽通用终端的反馈，也大抵如此。
这就说明，对于上汽的合资车企而言，用户本身的基盘已经被锁死，用户对品牌溢价预期也不是很强。在存量市场里消耗用户，就如竭泽而渔。
所以，这组数字想聊的话题是，为什么上汽集团曾经的两大合资利润支柱，在如今这个市场环境下的优势不那么明显了呢？
这件事，可以分三个维度聊。
首先，车不好卖了。
去年乘用车销量虽然首次止跌，甚至恢复到了比年更多的销量，然而这其中，新能源车的增长粉饰了燃油车的颓势。两类车型在销售的区域分布、价格区间分布等方面，都存在着巨大的差异。如果把“缺芯”的因素剔除，你会发现，燃油新车本身不好卖了。
为什么燃油车变得难卖？如果用发达国家的千人汽车保有量数字来反推中国市场的空间，无异于“刻舟求剑”。中国特有的城市化程度以及人口密度关系，注定了私家车出行会更多地让渡于公共交通的形式。
年，中国的千人汽车保有量大约是.8辆，根据安永咨询此前的内部估测，中国千人汽车保有量上限大概是辆左右。叠加人口红利的逐步消失，中国的汽车工业已经迈过了山峰，如果不考虑新能源车在牌照政策方面的优势，新车实际的销售已经进入了瓶颈期。
过去上汽销量的“中流砥柱”，所面临的“竞品”可能是以前从未考虑过的“无形的力量”，可能是单身者根本不存在的用车需求，已购车用户越来越长的换车周期，也有可能是从海量的存货当中淘到的更有性价比的精品二手车，甚至有可能是小区里日益拥挤的车位，乃至一条刚通车的地铁。
“缺芯”只是暂时的，但汽车消费的大环境也在发生变化，对上汽这样体量的车企，不可不察。
其次，合资车不好卖了。
年，自主品牌和豪华品牌的“上下夹击”，令合资车企的生存状况堪忧。
根据中汽协数据，年中国品牌乘用车共销售.3万辆，同比增长23.1%。自主品牌占乘用车总销量达到44.4%，市场占有率相比年足足提升了6%。12月时，自主品牌单月的市占率更是高达了46.9%的水平。
与此同时，年中国高端品牌乘用车销售.2万辆，同比增长20.7%，占乘用车销售总量的16.2%，相较年升高1.9%。最终，留给合资品牌的蛋糕，其实只有将将不到四成。这也和终端上险数下滑的趋势一致，年，合资品牌在终端的上险数，也极有可能跌破40%的大关。
而其三，或许也是最“精准打击”的——上汽的合资车很难卖了。
为什么最难卖的偏偏是上汽大众和上汽通用？如果说自主品牌“上攻”的压力对合资车企而言一视同仁，那么以欧系和美系为主豪华品牌的“降维打击”，则“精准命中”了上汽大众与上汽通用。当两者价格区间发生大幅重叠时，大多数消费者都很难说服自己放弃“Logo的诱惑”。
目前上汽手上有三张“豪华牌”可打——上汽奥迪和凯迪拉克，以及别克GL8这一款“隐藏豪车”。虽然一个顶着头部豪华品牌光环，一个是二线豪华的领头羊，一个是MPV市场“教父”，但在牌局上能出的就这“三个2”，还不算是“王炸”级别的存在。
前几年上汽曾对此提前布局，希望更早落地上汽奥迪项目，甚至传出“上汽保时捷”的传闻，不可谓不努力，但离我们的期待还有点差距。
除去凯迪拉克1.4%的增长，以及GL8车系高达8.4%的增长，在主流合资区间内，无论是上汽大众和上汽通用，实际的跌幅都已经超过了10%的红线。
如果横向对比，南北丰田年销量同比分别增长11%和8%，跑赢了整体大盘。日韩系豪华品牌的相对弱势，给日系合资车企留出了更多向上突破和喘息的空间，无论是广汽丰田的赛那、新汉兰达，还是一汽丰田的凌放以及皇冠陆放，都有更充分的信心定出一个高价。
再以一汽-大众作为“镜像”对比，年，一汽-大众旗下大众品牌的销量也有一定的降幅，看似整体销量超越上汽大众的背后，一汽-大众主流合资区间的承压，也很沉重。
合资失速，不是上汽本身的问题，但却是上汽的“大麻烦”。
新能源汽车同比增长.9%
这个数字想探讨的是，大幅增长背后，上汽的新能源转型足够顺利吗？
不妨把新能源转型这张试卷，分成三道“大题”——微型车，主流市场，高端产品。
微型车大题，上汽拿下满分的成绩不为过。早在年宏光MINIEV推出时，圈内外都一致认为这是毫无争议的绝对爆款。
果不其然，年第一个完整的销售年，它就以42.6万的销量问鼎新能源销量榜首，甚至锁定了乘用车销量季军的位置，而整个GSEV微型纯电动车的家族销量，更是累计突破75万台。同时，像荣威科莱威这样的产品，年也低调地卖出了4.6万台以上。
在纯电市场中，这些小尺寸车型完美地匹配了用户增购的使用诉求，整体市占率达到了50%以上。上汽集团是这一产品理念最成功的实践者，它能洞察到用户的诉求，并借助强大的供应链，以最具竞争力的价格，将产品带给客户。如果要说唯一的缺憾，或许是这类产品在利润贡献上的不足。
其次是新能源车哑铃型销量结构的另一头——高端市场。虽然年上汽集团还没有大规模落地的交付量，但是其展示出的高端化潜力，值得期待。
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