国内投放车型方面，凯迪拉克不知不觉全面替换成2.0T发动机，即便是售价高达54.97万的凯迪拉克XT6也是这一台LSY引擎。
相比于其他豪华品牌面对不同产品装备的不同动力引擎，凯迪拉克几乎是一台2.0T打天下，从最入门的CT4到国内最顶级的XT6，Ps最大马力的这台发动机成了唯一支柱引擎。
有人说，凯迪拉克陷“引擎荒”，一台LSY打天下。
的确，这台发动机从20万用到了50万车型上，不同于奥迪2.0T、3.0T的动力布局，奔驰1.3T、1.5T、2.0T的多样化动力布局，凯迪拉克的LSY战略引擎，事实上不能用“实力匮乏”来形容。
相反，入门级的凯迪拉克车型在同级别产品中表现实力强悍，20万出头的CT4拥有Ps的最大马力，在同级别产品依然追求1.5T动力系统的时候，通用为其换上了2.0T引擎，实乃良心机。
这台引擎纵然在高端车型XT6上，同样表现出来了极强的优势，相比于同价位奥迪Q7的那台EA发动机，其扭矩、马力，同样不落下风。
其实企业模块化的最终体现，就是动力系统归于一类，多款车型使用同型号动力引擎，通过高低功率版本来划分动力等级，从而拉开产品售价。
这样的套路常常用在沃尔沃、捷豹路虎、奥迪、奔驰、宝马上，想要更强的动力，需要支付更多的费用，低配车型动力表现只能是够用，通过打出动力系统的差异化亮点，提升企业利润率以及品牌价值。
几乎所有豪华品牌都在用这种策略。
凯迪拉克的LSY动力引擎，从本质上来说拥有不错的动力表现，而且这一代引擎优化之后可靠性有所提升，其最大的优势就是不区分高低功率版本，20万出头的CT4用与40万的XT6相同的动力引擎。
不是高配车型不良心，而是低配车型太给力了。
而且在整个动力系统匹配上，凯迪拉克直接就是8AT变速箱起步，高端车型上直接9AT变速箱，两套动力系统组合无论哪一种，都能够为消费者带来完全不一样的驾驶感受。
入门车型的2.0T+8AT，高端车型的2.0T+9AT，从根本上打出了属于自己的差异化表现，再加上本身后驱驱动设定，单单从产品上来说，每一台凯迪拉克都有着极强的竞争力。
但很明显，豪华市场拼的不仅仅是豪华产品本身，更拼品牌价值，动辄8折降幅的凯迪拉克在原本价格不高的基础上，让其价格几乎降至普通品牌价格区间。
纵然在“体面”这一环节上有所缺失，但从驾驶感受上来说，一台拥有LSY动力引擎的CT4，凭借着8AT以及后驱优势，的确为消费者选择带来不一样的价值感受。