宝马3系G20刚一问世，就有Bimmer吐槽液晶仪表找不到驾驶的激情，而电子手刹又失去了驾驶的乐趣，再加上C柱的霍氏拐角也不见踪影，对于“硬核宝马粉”来说，这些变化的确是不可容忍的，但是不可否认，告别E时代之后，宝马就已经不再以纯粹的机械性能为设计目标。在这个多元化的时代，电子科技的加持，对于传统机械性能的提升已经超乎你的想象，因为人工智能正在颠覆这个世界。
对于一个摄影师，这种感觉可能更加强烈，经典的哈苏相机基本上已经沦为展品，而如今手机摄像头不仅硬件规格急速提升，而且在强大的算法优化策略的加持下，华为最新推出的MATE30Pro甚至已经完全替代了入门级单反，更别说曾经风靡一时的微单了。
在电气化的趋势大潮面前，无人能幸免，如果说3系G20正在由“运动标杆”异化为“运动偶像”，那么CT5则是对于运动有着前所未有的执着。在过硬的机械素质之上，电气化的加持，带来由内而外的改变，这是近期长沙试驾活动给予笔者最直观的感受。
源于新一代阿尔法轻量化豪华后驱平台的超强可塑性，CT5以50:50完美车身比例打造出傲视同级的4,x1,x1,（毫米）车身尺寸，要比新宝马3系加长版更长，同时由此前的对比测评来看，CT5的极限操控更是后来居上。
“没有后驱，不算豪华”，凯迪拉克以一句硬核宣言，宣告了自己的换代新生。
后驱车相比前驱车，往往能够带来更好的加速性能，抑制了起步的“抬头现象”，随着重心向后移动，后轮能够获得更大的抓地力。
而为了进一步抑制原地起步以及湿滑地面的打滑，凯迪拉克CT5搭载的米其林PS4S，/40ZR19的轮胎，也进行了专门的设计，最大限度保留抓地面积的同时，导水槽的设计非常特别。相比PS4是%的街道取向，PS4S是20%赛道，80%街道，在保证静音和舒适的情况下能够压榨出轮胎的极限抓地力，目前市场售价单条在元左右，由此看来，上汽通用也是足够下本的，官方指导价33.97万元的铂金运动版并非浪得虚名，要知道这轮胎刚出来的时候还是抢手货。
“没有后驱，不算豪华”不是一句停留在营销层面上的口号。后驱车前后轮各司其职，大大提升了车辆的弯道操控极限，定义了豪华车的性能本色，更能在过急转弯的时候，以后轮持续不间断的驱动力，轻松达到“甩尾”的操作。
当然在未封闭的山路上，我们还是不太敢尝试这种极具危险性的操作，双向两车道的小路上，偶尔有几个发卡弯，不过一路80+的时速还是比较靠谱的，偶尔有突发情况出现，但是CT5都能够轻松应对，对于驾驶者信心，当然不仅仅源于后驱。
动力当然是运动型中型车必不可少的，而以CT5顶配33.97万元的官方指导价来看，当然也是这个价位内最好的。2.0T动力强度毋庸置疑，Ps、牛米N·m，7.3秒破百配，10AT的动力总成不是第一次出现，但是却与变速箱的匹配达到了非常理想的状态。发动机的低扭表现突出，涡轮几乎保持全时在线，不会有某些车那种介入时的突兀感，转就能全力输出N·m的扭矩，迟滞是不会有的，动力响应也是随叫随到，车随意动。
10AT当然也并非完全缺点，捎带遗憾的就是中段加速的时候，降挡响应虽然也很快，但是那种紧急降档所带来的强烈推倍感却不够强烈，因为绵密的齿比，档位的切换，很难有那种突如其来的冲击感，不过在换挡拨片的帮助下，完成整个动作并没有什么难度。总的来说，从静止到提速的过程，10AT的表现令人满意，相比双离合，平顺性方面丝毫不差，而且能够让人放开了玩。
动力对于玩家来说，不仅仅是速度与激情，更源于迷人的声浪，如果声浪到了位，自带50匹马力也是轻轻松松的。
对于CT5的“声”，需要从多个维度去解析。首先是NVH表现非常优秀，同级车中难觅敌手，并没有运动性能的定位而就在隔音降噪方面非常马虎，凯迪拉克标志性的剧院级声效在CT5上依然得以完美呈现。NFC近场通信，车机一键互联，即可开启你的歌单，再也不用为原厂数据线而烦恼。
BosePerformance至臻系列音响系统以15颗高性能扬声器带来沉浸式的声场环境，如果只用来听交通广播，那简直是暴殄天物。除此之外，全新一代BoseANC主动降噪技术与AudioPilot2噪音补偿技术的结合，还能更提升一些静谧性。
对于运动型玩家所追求的迷人“声浪”，CT5又做了不少精心的设计，ESE引擎声浪优化系统，算不上什么新鲜的新鲜配置，但是通过毫秒级算法对座舱内声浪实时修正，依然为驾驶者带来了更为强烈的感官刺激，足以让笔者这样“小试牛刀”的入门级玩家，过一把超跑的瘾。不过在国产化之后，泛亚技术中心的工程师们对于声浪还是进行了重点优化，毕竟以东亚民族内敛的性格，以及家用化的定位，过于粗犷的声浪也不是谁都能接受的，该有的时候有，不要的时候最好还是收起来。
尽管官方说，这款2.0T发动机带可变缸功能，气门升程可变，配气更加精细，能够随着动力请求的不同来调整进气量和喷油量。最极致的下坡滑行与高速巡航工况时还能关闭两个气缸的气门，从而实现闭缸的效果，在10AT对动力细密分割的作用下，日常通勤的转速长时间维持在转以内，不过对于这个气缸做功的变化，可能当天有所马虎，我实在没有体会出来，略带遗憾，抱歉！
不过10AT对于动力细密的切割，让动力的输出更加稳定，在过弯的时候，对于控制车身姿态依然很有存在的必要，CT5转向比的设定也是一个技术活儿，高速行驶下，车道的腾挪，角度不用太大，而且能够做到十分精准，有足够的回力。运动模式之下更能感受到那种原始的机械乐趣，配合凯迪拉克定制的高性能Brembo卡钳，能够实现非常精准的点穴式制动效果，让整个车辆的弯道表现更加流畅。
山路、国道、高速各种路况行驶条件，并遭遇塞车的情况下，当天多公里的试驾行程，CT5以10L左右的百公里油耗表现，作为一台运动型中型轿车已经足够令人满意，符合家用的实际需求。
五连杆的后悬架能够兼顾应对来自多个方向的力，对于轮胎运动的轨迹能够实现更加精确的控制，最直接的感受就是在车身倾斜的时候，轮胎角度的适时调整，能够增加接地面积，从而实现更好的抓地力，更高的弯道极限。
而令人惊喜的是，这一套悬架并不是在牺牲舒适性的情况下来强化操控性，悬架的行程虽然很短，却并不会有屁股着地的感觉，厚实的阻尼总是在仔细地把握着节奏和频率，但是回弹速率也非常快，在遇到颠簸时，车身的动作也都足够干净利落，不会有多余的振动。
“MyMode我的驾驶模式”，允许驾驶者自定义发动机声音、转向、悬架等车辆设定，对于一名新手玩家而言，可以像大玩具一样去把玩，并体验各种模式下的差异性，同时也能够让每一次驾控都真正做到“随心所驭”。
机械的东西容易僵化和一成不变，而电气化却赋予了Ta新的生命，如果说造车新势力描绘出了一个“软件驱动硬件”的宏伟蓝图，那么凯迪拉克CT5为了这个伟大的梦想已经在勇敢前行。
对于凯迪拉克熟悉的朋友，相信对于Ta家的“黑科技”不会陌生，CT5搭载了通用招牌的MRC主动电磁悬架，每秒0次的扫描路面，并根据路况实时调整避震的阻尼，需要滤震时用低阻尼，需要支撑时调高阻尼。
此外，CT5铂金运动版所搭载的mLSD机械式限滑差速器还能够有效防止车轮空转打滑，通过锁死打滑车轮并将动力集中输送至有抓地力一侧，即使在剧烈加速或极限过弯时仍能确保动力的平稳持续传输，对于劈弯节奏的控制非常有利。
同理，mLSD和MRC这些机械配置也不是冰冷的机器，同他们有着自己的逻辑与思考，mLSD该如何分配轮间扭矩，MRC该如何调整避震阻尼，都是首先通过传感器收集大量路况车况的信息，然后经过计算处理，再向机械机构发出指令，处理速度越快响应速度也就越快，整车操控性能自然就更强。
传统的CAN总线显然已经不再能够满足这种高效的大数据量传输的要求了，CT5以车载以太网数据链替代了CAN总线，大幅度提升了车辆的通信能力与电子带宽，每小时高达4.5TB的数据量信息处理速度，提升幅度超过%在数据算力与处理性能实现全面突破，为CT5带来更加聪明的大脑和更加敏感的神经。
CT5搭载的通用汽车全新一代电子架构带来革命性的突破，除了大家所熟悉的G/年的终身制免费流量，并未安吉星系统预留5G接口之外，整车云更新功能(FOTA)意味着除了车载娱乐系统、智能互联系统等软件模块之外，能对包括传动系统、底盘系统、电气化控制系统在内的30个固件电子模块。在用车周期内的实时升级和功能更新。对于现在所有的燃油车而言，这绝对是一项前所未有的“黑科技”，值得拥有。
据了解，CT5目前终端用户预订最多的是顶配车型，对于凯迪拉克品牌而言，已经走出之前尾货清库的阴霾，说明产品和品牌价值得到了用户的认可。支撑CT5成功的因素有很多，比如品牌的年轻化，曾经一些小众情怀已经成为主流需求，凯迪拉克对此把握很准，并且提出了一步到位的改装方案。首先外观方面，高颜值的设计是吸引眼球的重要方面，而顶配的铂金运动版，除了提供原厂带质保的Brembo刹车卡钳、米其林PS4S轮胎、MLSD机械式限滑差速器、MRC电池悬挂等超值改装方案，拒绝浓郁的“汽配城风”之外，搭载专属的19英寸曜石铝合金轮毂、小鸭尾翼导流等套件样式精美，也能够第一眼抓住“外貌协会”的眼球。