引言：凯迪拉克销量的高歌猛进之下，是终端售价的“跌跌不休”，除了降价，凯迪拉克似乎没有更有效的方式来应对竞争。
一边是品牌为销量增长欢呼雀跃，另一边却可能是经销商为降价促销咬紧牙关，而这一幕正在凯迪拉克今年的“剧场”上演。
据凯迪拉克官方数据，8月其批发量为1.57万辆，同比增长30.8%；前8个月其累计销量突破10万辆，达到10.85万辆，同比增长69.1%。这一表现在整个豪华车市场都堪称抢眼。凯迪拉克的二线豪车销量第一，也唾手可得。
具体来看，凯迪拉克旗下ATS-L和XT5是其销量支柱，二者8月销量之和超过一万辆，占凯迪拉克销量的绝大部分。
其中，XT5月销量基本稳定在辆左右，而ATS-L今年销量攀升，则成了凯迪拉克最大的“助燃剂”。
不过，这一切背后则是凯迪拉克部分车型七折，甚至更低的折扣，而随着XT5车型终端优惠的不断增加，凯迪拉克旗下产品的终端售价“全面沦陷”，无一幸免。
无新品投放，凯迪拉克“以价换量”背后
年可以说是凯迪拉克的产品小年，全年凯迪拉克均无全新产品投放，其最新车型还是去年4月上市的凯迪拉克XT5，而其他车型上市时间已久，早已没有了“新车效应”。
对汽车行业来说，新产品和降价一直是提升企业销量的主要手段。
在无新品投放的情况下，凯迪拉克只能选择以“降价”换取销量增长，这一做法本无可厚非，但凯迪拉克降价幅度和销量增长幅度，却令人吃惊。
以凯迪拉克ATS-L为例，该车去年月均销量不足辆，而今年以来其月销量持续攀升，前8个月累计销量为3.5万辆，同比增幅高达82.4%。
其中，6月其月销量突破辆，这也是ATS-L月销量首次突破辆。
不过，从目前其销量态势来看，月销辆或许会成为常态，这样的成绩确实亮眼，但ATS-L终端售价降幅同样令人瞩目。
据笔者调查，ATS-L终端早就有超过七折的优惠，部分车型优惠可高达10万元，其优惠后售价甚至低于别克君越。
在与合资品牌价格相当的情况下，务实的中国消费者倒向凯迪拉克也就不难理解了。
如果说轿车市场整体表现稍差，加大优惠在情理之中，那么凯迪拉克XT5价格的大幅下探，似乎坐实了凯迪拉克“以价换量”的做法。
作为一款上市一年多的新车，凯迪拉克XT5上市后销量表现一直比较稳定，终端售价也较为坚挺，很长一段时间其终端售价仅有不足万元的优惠。但近两个月这一优惠数字已扩大至5万多元。
至此，凯迪拉克旗下产品终端售价全面“沦陷“。
但价格体系沦陷背后，不免让人担忧——一者，凯迪拉克的品牌价值何在？对于之前购买其产品的消费者而言，这种行为无异于品牌“自杀”；二者，如此大幅度降价，虽然能提升规模效应，但是对利润要求较高的企业而言，其中是否暗含了简配、降低原材料零部件供应水平，尚不得而知。
得能偿失？降价致利润品牌均受损
自去年以来，凯迪拉克销量持续攀升，表面上增速傲视众豪华品牌，但实际上，凯迪拉克高歌猛进之下，却暗藏危机。
降价虽然是汽车行业中常见的手段，但若过分倚重，必反受其害。大幅降价不仅会降低企业的盈利，还会对品牌带来损害，因此车企无不希望可以以产品取胜，而非价格。
据媒体报道，有监测公司数据显示，今年以来二线豪车市场“价格战”愈演愈烈，单车利润不断下滑，从年初的两万多元每辆，降至目前的1.5万元左右每辆。其中，凯迪拉克7月单车利润下降至不足万元。
从上汽集团半年财报可知，凯迪拉克单车利润水平不仅不如上汽大众1.36万元左右的单车利润，甚至拖了上汽通用半年单车利润的“后腿”（上汽通用半年单车利润约为1.08万元）。
由此可见，凯迪拉克几乎是在“赔本赚吆喝”了，而这对经销商来说则是巨大的经营压力，如此幅度的优惠，经销商靠卖车已无利润可言，只能依靠销售返点、维修保养及保险等项目维持利润。
同时，作为豪华品牌，凯迪拉克恐怕不仅不能为上汽通用贡献大量利润，还会成为别克品牌的“负担”。
在笔者走访中，不少消费者都表示选择凯迪拉克是因为其“最近便宜”，而不是因为其产品力和品牌出众。
用利润和品牌受损换销量增长，很难说这样的做法是否“得能偿失”。或许这只是凯迪拉克在产品“小年”的一时之策。毕竟，“以价换量”终究不是长久之计。
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